http://www.bizavnews.ru Sat, 04 Feb 2012 20:56:31 +0400 60 http://www.bizavnews.ru/upload/iblock/192/logobiz.jpg http://www.bizavnews.ru 100 24 http://www.bizavnews.ru/237/9933 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="bottom" src="/images/images_full/Week_106.png" width="480" height="53" /></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial">На страницах издания Вы найдете актуальные новости и аналитические материалы за прошедшую неделю</font></p> Аналитика и интервью/ <p><span style="TEXT-ALIGN: justify; WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; BACKGROUND-COLOR: rgb(247,238,238); TEXT-INDENT: 0px; LETTER-SPACING: normal; DISPLAY: inline &#33;important; FONT: small Verdana, Helvetica, sans-serif; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; FLOAT: none; COLOR: rgb(51,51,51); WORD-SPACING: 0px; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><font size="2"><a href="/images/bizavweek/BizavWeek_106.pdf" target="_blank" ><img title="BizavWeek &#35; 5 (106)" border="0" align="bottom" src="/images/images_full/Week_106_350.png" width="350" height="248" /></a></font></span></p> <p><span style="TEXT-ALIGN: justify; WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; BACKGROUND-COLOR: rgb(247,238,238); TEXT-INDENT: 0px; LETTER-SPACING: normal; DISPLAY: inline &#33;important; FONT: small Verdana, Helvetica, sans-serif; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; FLOAT: none; COLOR: rgb(51,51,51); WORD-SPACING: 0px; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><font size="2">На страницах издания Вы найдете актуальные новости и аналитические материалы за прошедшую неделю. В этом номере<span class="Apple-converted-space"> </span></font></span><a style="TEXT-ALIGN: justify; WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; BACKGROUND-COLOR: rgb(247,238,238); TEXT-INDENT: 0px; LETTER-SPACING: normal; FONT: small Verdana, Helvetica, sans-serif; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; COLOR: rgb(24,56,117); WORD-SPACING: 0px; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" title="BizavWeek &#35; 5 (106)" href="/images/bizavweek/BizavWeek_106.pdf" target="_blank" ><font size="2">читайте</font></a><span style="TEXT-ALIGN: justify; WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; BACKGROUND-COLOR: rgb(247,238,238); TEXT-INDENT: 0px; LETTER-SPACING: normal; DISPLAY: inline &#33;important; FONT: small Verdana, Helvetica, sans-serif; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; FLOAT: none; COLOR: rgb(51,51,51); WORD-SPACING: 0px; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><font size="2">:</font></span></p> <span style="TEXT-ALIGN: justify; WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; BACKGROUND-COLOR: rgb(247,238,238); TEXT-INDENT: 0px; LETTER-SPACING: normal; DISPLAY: inline &#33;important; FONT: small Verdana, Helvetica, sans-serif; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; FLOAT: none; COLOR: rgb(51,51,51); WORD-SPACING: 0px; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"> <ul type="disc"> <li><font size="2"><i>Boeing Business Jets </i><i>с оптимизмом смотрит в будущее</i>: интервью главы BBJ Стивена Тейлора; </font></li> <li><font size="2"><i>Новое слово в ТОиР</i>: интервью дает генеральный директор FL Technics Jets Дарюс Шалуга; </font></li> <li><font size="2"><i>Разногласия порой снижают эффективность</i>: о работе ОНАДА рассказывает вице-президент Евгений Бахтин; </font></li> <li><font size="2"><i>Avinode Business Intelligence Newsletter</i>: индекс спроса +13,8&#37;; индекс стоимости -0,84&#37;</font> </li> </ul> </span> Sat, 04 Feb 2012 17:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/9932 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/airport-borispol.jpg" width="150" height="110" />Государственное предприятие &laquo;Международный аэропорт «Борисполь&raquo; не предоставило заместителю председателя Верховной Рады Украины Николаю Томенко информации о владельцах частных самолетов, которые базируются в аэропорту</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Аэропорты/ <p align="justify"><font size="2">Государственное предприятие &laquo;Международный аэропорт «Борисполь&raquo; не предоставило заместителю председателя Верховной Рады Украины Николаю Томенко информации о владельцах частных самолетов, которые базируются в аэропорту </font></p> <p align="justify"><font size="2">Как сообщает пресс-служба БЮТ, реагируя на <a href="http://bizavnews.ru/229/9784" target="_blank" >заявление</a> народного депутата от Партии регионов о том, что в «Борисполе» не хватает мест для частных самолетов народных депутатов, Томенко обратился к руководству аэропорта с просьбой обнародовать информацию о чиновниках, которые владеют частными авиатранспортом и сколько средств в бюджет за обслуживание этого частного транспорта получает «Борисполь» и другие аэропорты Украины. <br /> <br /> Зато в ответе, предоставленном руководством «Борисполя», отмечается, что в аэропорту действительно периодически, особенно при повышении интенсивности полетов и в часы пиковых нагрузок, возникает нехватка мест стоянок для наземного обслуживания воздушных судов, в том числе и для рейсов бизнес-авиации, которые также требуют отдельного буксировочного оборудования. <br /> <br /> Вместе, в ответе говорится, что у аэропорта отсутствует информация о частной собственности летательных аппаратов высокопоставленных чиновников Украины, поскольку в запросах на выполнение авиарейсов и в свидетельствах эксплуатантов воздушных судов бизнес-авиации, владельцами указываются украинские или зарубежные авиакомпании, оплата за предоставленное в аэропорту наземное обслуживание осуществляется непосредственно этими авиакомпаниями или компаниями-плательщиками, на основании заключенных договоров с аэропортом «Борисполь». <br /> <br /> Зато, как говорится в письме, чиновники осуществляют полеты в качестве пассажиров, обслуживаемых через ГП «Зал официальных делегаций», а не как владельцы воздушных судов. <br /> <br /> Томенко заявил, что не удовлетворен ответом и будет готовить повторный запрос к правительству по этому поводу.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://focus.ua" target="_blank" ><font size="2">ФОКУС.ua</font></a></p> Fri, 03 Feb 2012 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9931 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/eurocopter-x3.jpg" width="150" height="110" />Eurocopter сообщила о планировании нового, уже третьего по счету, этапа летных испытаний демонстрационной модели высокоскоростного гибрида Х3. Тесты начнутся уже в феврале 2012</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Компания Eurocopter сообщила о планировании нового, уже третьего по счету, этапа летных испытаний демонстрационной модели высокоскоростного гибрида Х3. Тесты начнутся уже в феврале 2012 на территории летно-испытательного центра Министерства обороны Франции на авиабазе в Истре. </font></p> <p align="center"><font size="2"><img align="bottom" src="/images/mini_2/Eurocopter_X3.jpg" /></font></p> <p align="justify"><font size="2">Учитывая, что на сегодня уже проведена некоторая доработка Х3, производитель заявляет о возможности установления нового рекорда скорости, превышающего прошлогоднее достижение. Напомним, что предыдущий раунд испытаний Х3, после модернизации редуктора главного ротора, закончился достижением скорости горизонтального полета 430 км/ч при использовании 70&#37; мощности силовой установки. <br /> <br /> Жан-Мишель Биллиг, глава технологической службы Eurocopter, отметил, что тестовая кампания 2012 года должна ответить на ряд вопросов, возникших после изучения результатов двух предыдущих. Основной целью станет определение возможностей и характеристик лопастей главного ротора на высоких скоростях вращения, а также работоспособности систем электронного управления двигателями FADEC при переходе с режима горизонтального полета в вертолетный режим и обратно. <br /> <br /> В компании справедливо полагают, что после увеличения диапазона режимов работы двигателей, Х3 сможет побить рекорд скорости полета своего главного соперника &ndash; Sikorsky Х2. По словам Биллига, основной задачей тестов станет правильное понимание физических процессов, влияющих на увеличение скорости полета демонстратора. По его оценкам, технологии X3 будут широко использоваться в производстве вертолетов уже к 2020 году. В настоящее время инновации тестируются на модели EC155 Dauphin, а в перспективе могут быть использованы и на вертолетах больших размеров.</font></p> <p align="center"><iframe height="297" src="http://www.youtube.com/embed/8ljxyDtCsaM" frameborder="0" width="525" allowfullscreen=""></iframe></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://helicopter.su" target="_blank" >АВИ</a></font></p> <p></p> <p></p> Fri, 03 Feb 2012 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/9930 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/jet_2.jpg" width="150" height="110" />Консалтинговая компания JetNet выпустила отчет о состоянии вторичного рынка деловых самолетов и вертолетов в декабре и за весь 2011 год. В декабре 2011 уровень выставленных на продажу воздушных судов деловой авиации продолжил снижение, однако средняя цена, особенно на бизнес-джеты, падает</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Аналитика и интервью/ <p align="justify"><font size="2">Консалтинговая компания JetNet выпустила отчет о состоянии вторичного рынка деловых самолетов и вертолетов в декабре и за весь 2011 год. В декабре 2011 уровень выставленных на продажу воздушных судов деловой авиации продолжил снижение, однако средняя цена, особенно на бизнес-джеты, падает.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Относительное количество выставленных на продажу бизнес-джетов в декабре составило 13,8&#37;, что на 1,0&#37; меньше чем в декабре прошлого года. Тем не менее средняя запрашиваемая цена снизилась по сравнению с последним месяцем 2010 года на 13,8&#37; до &#36; 4.64 млн. Однако стоит отметить, что в ноябре 2011 года за подержанный бизнес-джет в среднем просили &#36; 4,537 млн., то есть уровень цен немного растет. В 2011 году количество операции купли-продажи в этом сегменте выросло на 7&#37;, по сравнению с 2010 годом, а среднее время экспозиции на рынке увеличилось на 20 дней до 383.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Вторичный рынок турбовинтовых самолетов по всей видимости начинает улучшаться. Количество выставленных на продажу подержанных турбопропов в декабре 2011 находилось на уровне 9,6&#37;, по сравнению с 10,6&#37; в 2010 году и 9,8&#37; в ноябре 2011 года. Количество сделок купли-продажи в этом сегменте выросло в 2011 году на 13,4&#37; по сравнению с 2010 годом, в то время как количество дней, необходимых для продажи самолета, сократилось на 6 дней до 331. Средняя запрашиваемая цена была единственным параметром в сегменте турбовинтовых самолетов с отрицательной динамикой, хотя она снизилась всего на 3,5&#37; по сравнению прошлогодним уровнем, до &#36; 1,309 млн. (в ноябре 2011 она составила &#36; 1,311 млн.)</font></p> <p align="justify"><font size="2">Вторичный рынок вертолетов в течение 2011 года по сравнению с 2010 годом характеризовался существенным снижением продаж. Количество сделок в сегментах газотурбинных и поршневых вертолетов снизилось на 11,9&#37; и 17,7&#37; соответственно. Количество выставленных на продажу вертолетов обоих сегментов в декабре 2011 года было ниже 7&#37;, что делает эти сегменты рынком покупателя. Средняя запрашиваемая цена в декабре 2011 г. на газотурбинные вертолеты составила &#36; 1,29 млн. (в ноябре &#36; 1,277 млн.), а на поршневые вертолеты &#36; 226 тысяч (в ноябре &#36; 223 тысяч). В то время как средняя запрашиваемая цена на газотурбинные вертолеты снижается, стоимость поршневых вертолетов растет. Это единственный сегмент вторичного рынка, который показывает увеличение средней запрашиваемой цены, и за 2011 год она выросла на 9,3&#37;.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/JetNet-Worldwide-Trends_2011.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">По мнению аналитиков агентства, рынок деловой авиации подвержен значительному влиянию состояния экономики в США. Рост реального валового внутреннего продукта (ВВП), то есть производство товаров и услуг, американскими рабочими и на оборудовании, которое находится в Соединенных Штатах, в четвертом квартале 2011 года составил в годовом исчислении 2,4&#37;. В третьем квартале 2011 года реальный ВВП увеличился на 1,8&#37;. Предварительная оценка роста ВВП США стала хорошей новостью на фоне уровня третьего квартала, но все еще значительно ниже 3,0-процентного роста ВВП, при котором бизнес-авиация начинает себя чувствовать уверенно.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Аналитики JetNet с осторожностью прогнозируют ситуацию на вторичном рынке в 2012 году. Конец 2011 ознаменовался трехлетием с начала экономического кризиса. В 2012 году ожидается некоторая положительная динамика, но по-прежнему существует острая необходимость в улучшении делового и потребительского доверия.</font></p> Fri, 03 Feb 2012 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/9929 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/parking_.jpg" width="150" height="110" />Европейская система торговли квотами на выброс парниковых газов (ETS) демонстрирует дискриминационный подход к операторам бизнес-авиации и нуждается в существенных доработках, считает Европейская ассоциация деловой авиации (EBAA).</font></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> </p> События/ <p align="justify"><font size="2">Европейская система торговли квотами на выброс парниковых газов (ETS) демонстрирует дискриминационный подход к операторам бизнес-авиации и нуждается в существенных доработках, считает Европейская ассоциация деловой авиации (EBAA). В середине января 2012 г. отраслевая организация озвучила свое несогласие с рядом положений ETS.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В заявлении говорится, что EBAA поддерживает концепцию рыночных мер как составной части комплексной стратегии по решению проблемы парниковых газов. Однако, Ассоциация отмечает, что система не учитывает специфику бизнес-авиации, что приводит к ее дискриминации по сравнению с другими видами транспорта.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В среднем европейским операторам деловой авиации придется покупать лицензии на 96&#37; объемов своих выбросов, в то время как для регулярных перевозчиков эта цифра составляет 15&#37;.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Ассоциации уже удалось убедить европейские власти облегчить небольшим эксплуатантам финансовое бремя, упростив процедуры ведения и предоставления отчетности в рамках ETS. Однако президент EBAA Брайан Хафриз назвал &quot;досадным&quot; тот факт, что регуляторы отказали небольшим эксплуатантам в возможности совмещать процедуры введения отчетности с процедурами проверки аудиторами. &quot;В большинстве случаев для небольших эксплуатантов стоимость мониторинга, отчетности и особенно аудиторской проверки намного превышает стоимость собственно лицензий на выбросы. Таким образом, европейские операторы бизнес-авиации ставятся в невыгодное положение относительно конкурентов из других стран и других видов транспорта&quot;, &mdash; считает Хамфриз. Он призвал всех операторов для ведения отчетности воспользоваться системой ETS Support Facility, предложенной Евроконтролем, отметив, что &quot;чем больше операторов подают свои данные в систему, тем точнее будут генерируемые отчеты&quot;.</font></p> <p align="justify"><font size="2">EBAA также приветствует постановление Европейского суда о том, что система ETS не нарушает международного законодательства, что закладывает основу равенства между операторами внутри Европы и за ее пределами. Тем не менее руководители Ассоциации выразили беспокойство по поводу возросшей напряженности в вопросе участия в ETS со стороны ряда стран, в частности Китая и США. Они опасаются, что правоприменительные инструменты, предложенные европейскими органами, не выдержат напора международного сообщества.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Отдельной критике EBAA подвергла несвоевременность распространения включения гражданской авиации в ETS. &quot;Как 2011-й, так и, предположительно, 2012 год являются финансово трудными для отрасли, доходность которой падает на фоне снижения спроса и повышения расходов, — говорит исполнительный директор Ассоциации Фабио Гамба. — ETS увеличивает финансовое бремя не слишком здоровой отрасли. Введение системы должно было по крайней мере совпасть с отменой национальных экологических налогов, которые не имеют никакого отношения к экологии&quot;.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Джим Свикард, <span class="authors"><a href="http://www.aviationweek.com" target="_blank" >AVIATION WEEK</a></span></font></p> <p align="justify"><span class="authors"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.ato.ru" target="_blank" ><font size="2">АТО</font></a></span></p> Fri, 03 Feb 2012 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9928 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/business_travel.jpg" width="150" height="110" />В начале 2012 г. американская бизнес-авиация снизила трафик по сравнению с прошлым годом. Лучом света стали сверхлегкие бизнес-джеты, которые в течение уже трех лет подряд наращивают показатели активности.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">В начале 2012 г. американская бизнес-авиация снизила трафик по сравнению с прошлым годом. Лучом света стали сверхлегкие бизнес-джеты, которые в течение уже трех лет подряд наращивают показатели активности.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Североамериканский рынок бизнес-авиации в конце прошлого года характеризовался снижением активности по сравнению с 2010 годом. Эту тенденцию заметили <a href="http://bizavnews.ru/237/9861" target="_blank" >статистики FAA</a> и <a href="http://bizavnews.ru/237/9831" target="_blank" >эксперты компании ARGUS</a>. Команда Avinode пошла дальше и взглянула на состояние рынка деловой авиации США в начале 2012 года. Специалисты компании сделали сравнение количества рейсов деловой авиации в США в течение первых 22 дней 2012 года в сравнении с тремя предыдущими годами (2009-2011 гг.)</font></p> <p align="justify"><font size="2">В начале 2012 года бизнес-авиация летала несколько менее активно, чем в 2011 году, примерно также как в 2010 г. и намного больше, чем в 2009 году. В течение первых 22 дней 2012 года, было выполнено 99 981 рейсов деловой авиации. Это на 6,2&#37; ниже результата того же периода прошлого года, на 0,9&#37; выше уровня 2010 и на 15,5&#37; выше 2009 года.</font></p> <p align="center"><img border="1" align="bottom" src="/images/images_full/January2012-BI-3-300x167.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Если общий трафик разбить по категориям воздушных судов, то видно, что активность по типам самолетов согласуется с общей тенденцией, за исключением сверхлегких бизнес-джетов начального уровня (ELJ), которые стабильно увеличивают количество рейсов в течение последних 3-х лет. Количество полетов ELJ в 2009 году было 5532, а в 2012 - уже 8688.</font></p> <p align="center"><img border="1" align="bottom" src="/images/images_full/January2012-BI.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Увеличение количества рейсов ELJ можно частично объяснять тем, что это относительно новая категория самолетов и количество таких самолетов возрастает с каждой новой поставкой. Однако рост популярности этой категории самолетов также может быть признаком более осознанного ценового выбора потребителей, которые хотят пользоваться бизнес-джетами, но выбирают более экономичные решения.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Ультрадальние самолеты были наиболее востребованы в начале января, что естественно, но по итогам первых 22 дней 2012 года показали снижение на 18,5&#37; по сравнению с тем же периодом 2011 г.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Хотя цифры показывают снижение общего количества вылетов американских бизнес-джетов, еще пока рано говорить о том, в каком направлении будет двигаться отрасль в течение всего 2012 года. Надо иметь ввиду, что пока нынешний уровень выше результатов 2010 года и значительно выше 2009. Поэтому рано делать поспешные выводы и впадать в панику.</font></p> Fri, 03 Feb 2012 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9927 <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Baghdad.jpg" width="150" height="110" />Авиационные власти Ирака пресекли попытку монополизировать рынок бизнес-перевозок. В 2010 году группа предпринимателей из Ирака создали компанию Palm Jet и с помощью сильного лобби смогли получить эксклюзив на услуги бизнес-авиации в стране</font></font></p> <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Авиационные власти Ирака пресекли попытку монополизировать рынок бизнес-перевозок </font></p> <p align="justify"><font size="2">Ситуация, которая наблюдалась на рынке бизнес перевозок в Ираке в последнее время, приводила многих бизнес-перевозчиков в ужас. С одной стороны растущий спрос на полеты среди компаний, занятых в основном в нефтяном бизнесе, а с другой баснословные цены на все, начиная с получения разрешения на полет. В 2010 году группа предпринимателей из Ирака создали компанию Palm Jet и с помощью сильного лобби в министерстве транспорта смогли заключить долгосрочный контракт на 12 лет об оказании эксклюзивных услуг по выдачи разрешений для бизнес-авиации. </font></p> <p align="justify"><font size="2">До прихода компании на рынок средняя стоимость разрешения для самолета пассажировместимостью до 10 человек составляла порядка &#36;200. С момента начала работы компании, цены стали просто &laquo;фантастическими&raquo;. Например, стоимость разрешения на самолет до 10 мест составляла уже &#36;6000, а более 10-ти &ndash; от &#36; 8000. И в связи с многочисленными жалобами со стороны перевозчиков в разрешения конфликтной ситуации вмешалась MEBAA (ближневосточная ассоциация деловой авиации). И вот на этой неделе при посредничестве MEBAA авиационные власти Ирака (ICAA) приостановили действия контракта с компанией Palm Jet, выдающей разрешения на полеты в Ирак. </font></p> <p align="justify"><font size="2">По словам Аль Накби (президент MEBAA) бизнес-авиация является важной составляющей в развитии иракской экономики. Но никакого развития не будет, если одна компания будет диктовать свои условия и выставлять грабительские счета. По мнению MEBAA уже в ближайшее время авиационные власти Ирака объявят тендер среди компаний на право выдачи разрешений на полеты. При этом количество компаний, обладающим этими правами будет от трех до пяти. А сейчас заявку на полет можно подать, а разрешение получить через ICAA либо через национального иракского перевозчика Iraq Airways.</font></p> Fri, 03 Feb 2012 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9926 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/DC_Aviation_A319.jpg" width="150" height="110" />Немецкий оператор DС Aviation вводит новый стандарт обслуживания для своих пассажиров - In-flight Medical Assistance. Теперь все воздушные суда перевозчика оборудованы дополнительным медицинским оборудованием для оказания первой медицинской помощи</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Немецкий бизнес-перевозчик DС Aviation вводит новый стандарт обслуживания для своих пассажиров - In-flight Medical Assistance. Теперь все воздушные суда перевозчика оборудованы дополнительным медицинским оборудованием для оказания первой медицинской помощи в полете и при возникновении аварийных ситуаций на земле. Весь летный персонал, начиная от командира воздушного судна и заканчивая стюардессами, пройдет специальный медицинский курс по работе со сложным медицинским оборудованием. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/DC-Aviation---Dornier-Do-328JET-300.jpg" /></p> <p align="center"><font size="1"><em><strong>Dornier Do-328 - &laquo;Медицинский&raquo; флагман DC Aviation </strong></em> <p></p> <p align="justify"><font size="2">Так же экипажу будет доступна новая информационная система, с помощью которой они смогут консультироваться с теми или иными специалистами в случаи возникновения критической ситуации. А с помощью спутникового телефона экипаж сможет связаться с ведущими специалистами по основным областям медицины. Также командир воздушного судна сможет принимать решения о посадке в том или ином аэропорту исходя из предварительного диагноза больного, а также наличие клиники, специалистов и предварительно сделать заказ на спецавтотранспорт. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Кроме этого, все воздушные суда DС Aviation будут оборудованы автоматизированными дефибрилляторами. </font></p> <p align="justify"><font size="2">DС Aviation имеет большой опыт в сфере предоставления услуг по авиационной медицинской эвакуации. В настоящее время DC Aviation располагает парком из 22 реактивных самолетов: Airbus 319CJ, Bombardier Global 5000, Bombardier Challenger 604, Gulfstream G550, Cessna Citation XLS, Bombardier Learjet 40/45XR, Embraer Legacy 600 и Dornier 328Jet. Парк самолетов базируется в Штутгарте, Дубай, Абу-Даби, Санкт Петербурге и Москве.</font> </p> </font></p> Thu, 02 Feb 2012 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9924 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/London_olym.jpg" width="150" height="110" />Операторы деловой авиации не торопятся бронировать слоты в лондонских аэропортах на время Олимпиады</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">1 февраля открыто бронирование слотов на прибытие и отправление в лондонских аэропортах во время проведения Олимпийских игр 2012 г. летом этого года. Однако из-за низкой активности операторов деловой авиации официальные лица выражают обеспокоенность тем, что их предупреждения о необходимости заранее обеспечить слоты и выполнить требования служб безопасности не были услышаны. Требование заблаговременного бронирования слотов связано с усилением мер безопасности для нерегулярных рейсов в Лондон на время проведения Олимпиады, а также введением слотирования на всех близлежащих аэродромах (в 35 из 39 задействованных аэропортах система слотирования в обычное время не применяется). Согласно прогнозам, за две недели будет совершено около 10 тыс. бизнес-чартеров в/из Лондона, что на 40&#37; больше нормального летнего лондонского трафика.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Однако, по информации Airport Coordination Ltd (ACL), агентства, управляющего лондонскими аэропортами и ответственного за распределение слотов, хотя до Олимпиады осталось всего шесть месяцев, не забронировано и половины слотов. Как сказал представитель компании, заявки на слоты в аэропортах Лондон Сити, Лутон и Фарнборо только начинают поступать. Это, впрочем, не означает, что прогнозы не реализуются. &quot;Уверен, что за 2-3 недели до начала Олимпиады мы увидим вал бронирований, &mdash; говорит Адам Твиделл, президент компании PrivateFly. &ndash; Вопрос в том, как справится с этим наплывом ACL и службы безопасности&quot;. По словам Твиделла, за время экономической рецессии тенденция сокращения времени между заказом рейса и его выполнением проявилась в полной мере. Запросы информации об услугах оператора участились уже сейчас.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Самой напряженной будет ситуация в аэропорту Лондон Сити из-за его близости к главным спортивным объектам. Доступ в аэропорт для операторов деловой авиации будет жестко ограничен, и количество выделенных слотов очень невелико.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Самым затруднительным для операторов остается вопрос соответствия требованиям авиационной безопасности, налагаемым Министерством транспорта Великобритании (DfT). Согласно распространенной инструкции, операторы должны доказать, что на всех пребывающих рейсах уровень досмотра в аэропортах отправления соответствует стандартам, удовлетворяющим DfT. &quot;Аэропорты, где уровень авиационной безопасности в отношении воздушных судов и пассажиров менее высокий, представляют угрозу для олимпийского воздушного пространства&quot;, - прокомментировал представитель администрации в интервью Aviation Week.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Однако до сих пор не до конца ясна процедура проверки зарубежных аэропортов на соответствие стандартам DfT, а бронировать слоты, не решив данную проблему, может быть проблематично.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Также остается нерешенным вопрос, будет ли открыт для приема рейсов деловой авиации аэродром Нортхолт, где расположена база военно-воздушных сил Великобритании. До сих пор правительство рассчитывало оставить аэродром в своем полном распоряжении, разместив там отряды быстрого реагирования, вертолеты спецслужб и т.д. Однако по мере приближения Олимпиады все настойчивее звучат требования открыть аэродром какк минимум для литерных рейсов.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Рупа Хариа,  <span class="authors"><a href="http://www.aviationweek.com" target="_blank" >AVIATION WEEK</a></span></font></p> <p align="justify"><span class="authors"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.ato.ru" target="_blank" ><font size="2">АТО</font></a></span></p> Thu, 02 Feb 2012 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9922 <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"><img height="110" src="/images/mini_2/Gore-Desing-Completions.jpg" width="150" align="left" />Gore Design Completions в конце 2011 года поставила два широкофюзеляжных лайнера в VVIP конфигурации</font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Американская компания Gore Design Completions поставила клиенту (глава государства в Центрально-Азиатском регионе) первый широкофюзеляжный самолет Boeing 777-200ER. Самолет был сдан заказчику на месяц раньше срока указанного в контракте. Совершенно новый для компании тип самолета удалось передать заказчику всего за одиннадцать месяцев после начала работ. Разработка проекта и установка интерьера была осуществлена в специализируемом центре комплектации интерьеров компании в Сан Антонио. </font></p> <p align="center"><img src="/images/images_full/Gore-Desing-Completions.jpg" align="bottom" /></p> <p align="justify"><font size="2">Владелец Gore Design Completions Джерри Гор считает, что своевременная поставка самолета доказала, что несмотря на большую загрузку компании, это не сказывается на качестве и скорости ее работы. &laquo;Мы уже поставили в срок два широкофюзеляжных лайнера и продолжаем работу над тремя широкофюзеляжными и двумя узкофюзеляжными самолетами&raquo;, - комментирует г-н Гор. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Вся предварительная подготовка по дизайну и установке интерьера была проведена специалистами Gore Design Completions еще до того, как лайнер прибыл в центр компании. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Новый самолет действительно раскошен. Салон самолета инкрустирован перламутром. В самолете расположены просторная VIP-каюта с приемной, купе, спальный отсек, душевая и удобная бизнес зона для сопровождающих лиц. </font></p> <p align="center"><img src="/images/images_full/Gore-Design-.jpg" align="bottom" /></p> <p align="justify"><font size="2">Кстати, переданный самолет &ndash; это третий заказ этого клиента (первый был получен в 2005 году). </font></p> <p align="justify"><font size="2">Также в компании сообщили, что поставили на рынок еще один Boeing 767-300VIP также для клиента в этом регионе.</font></p> Thu, 02 Feb 2012 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/9925 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Pilot_tv.jpg" width="150" height="75" />3 в 1: обучение за границей, полеты на Bell 407 и пожар на теплоходе. Техническое обслуживание Bell 429 можно делать в Казани. Огромные возможности маленьких парапланов. Запущен мотор Ил-14Т в Тушино</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Аналитика и интервью/ <p align="justify"><font size="2">В шестьдесят седьмом выпуске &quot;Пилот ТВ&quot;:</font></p> <ul> <li> <div align="justify"><font size="2">3 в 1: обучение за границей, полеты на Bell 407 и пожар на теплоходе. </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">Техническое обслуживание Bell 429 можно делать в Казани. </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">Огромные возможности маленьких парапланов.</font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">Запущен мотор Ил-14Т в Тушино</font></div> </li> </ul> <p align="justify"><font size="2">Смотрите шестьдесят седьмой выпуск по адресу </font><a href="http://www.pilottv.ru/" target="_blank" ><font size="2">www.pilottv.ru</font></a></p> <p align="center"><EMBED type="application/x-shockwave-flash" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" type="application/x-shockwave-flash" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" src="http://pilottv.aviationtoday.ru/player/uppod.swf" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" wmode="transparent" flashvars="comment=Пилот ТВ. Выпуск 67 от 02.02.2012&amp;st=xiWzt6wk28gfXQlzJiNINb7fNbWfXLmzXLWhySmeJSlj7LvcN59I2LMk76ukt8WmXQT02LMhxRsItQo/J59v=VBsd5aI70MeJGPP&amp;file=xiWzt6wk28gfXQlzJiNINb7fNbWfXLmzXLWhySmeJSlj7LvcN59I2LMk76ukt5Tvxbd9N8GItQo/75947VMLYjtIXbAz&amp;pl=xiWzt6wk28gfXQlzJiNINb7fNbWfXLmzXLWhySmeJSlj7LvcN59I2LMk76uktQahyRaft8GItQo/xRGlO6B5XQmU=bdM&amp;poster=http://pilottv.aviationtoday.ru/images/first.jpg" width="525" height="295" ></EMBED></p> Thu, 02 Feb 2012 12:30:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9923 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/general-aviation.jpg" width="150" height="110" />Компания Jet Transfer, приняла участие в тренинге по продажам модельной линейки однодвигательных самолетов Cessna в Берлине. Подобные тренинги проводятся ежеквартально и позволяют поддерживать квалификацию сотрудников компании</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Компания Jet Transfer, авторизованный представитель Cessna Aircraft в России и Казахстане, приняла участие в тренинге по продажам модельной линейки однодвигательных самолетов Cessna в Берлине. Подобные тренинги проводятся ежеквартально и позволяют поддерживать квалификацию сотрудников компании, а также постоянно совершенствовать свои знания. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Jet-Transfer.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">&ldquo;Наша команда получила отличную возможность перенять опыт и знания в области технологии продаж и поддержки клиентов у представителей Cessna Aircraft в Европе, - рассказал директор Jet Transfer, Александр Евдокимов, - на базе в Берлине представлены самые известные из легких однодвигательных самолетов, такие как Cessna 162, 172, 182, 206, представляющие наибольший интерес для российского рынка, а также, многофункциональный турбовинтовой самолет Cessna 208B Grand Caravan.&rdquo;</font></p> <p align="justify"><font size="2">“Мы обсудили планы на текущий год, обозначили приоритеты, что очень важно для эффективной работы, - отметил Пана Поулиос, директор по продажам в Европе, России и СНГ, - сейчас большой популярностью в России пользуется модель Cessna Grand Caravan. Нашим клиентам важно знать преимущества этого самолета. Визит Jet Transfer в Берлин - это отличная возможность потренироваться и получить максимум информации, которая в дальнейшем будет полезна конечному покупателю наших самолётов.”</font></p> <p align="justify"><font size="2">Компания Cessna Aircraft заинтересована в постоянном повышении квалификации своих сотрудников и высоком уровне обслуживания своих клиентов в России.</font></p> Thu, 02 Feb 2012 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/9921 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="left"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/obliv.jpg" width="150" height="110" />Наконец-то в Москве зима вступила в свои законные права. Но для авиаторов настает сущий ад - ведь это сезон серьезных испытаний и есть особый &laquo;враг&raquo; &ndash; это обледенение.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> Аэропорты/ <span lang="RU"> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Наконец-то зима вступила в свои законные права. Для кого-то это просто великолепно, но для авиаторов настает сущий ад - ведь это сезон серьезных испытаний.</font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Снег, метель, ограниченная видимость &ndash; это далеко не полный перечень неприятностей, с которыми повседневно сталкиваются пилоты, и именно эти погодные явления влияют на святая святых в авиации - безопасность полетов. Но есть особый &laquo;враг&raquo;, с которым приходится бороться постоянно – это обледенение. Именно от качества обработки самолета противообледенительными жидкостями напрямую зависит безопасность полета, начиная уже со взлета.</font></p> <p dir="ltr" align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/obliv.jpg" /></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Сегодня на примере аэропорта Внуково-3, который обслуживает львиную долю всех бизнес рейсов в московском авиаузле, мы расскажем, как специалисты компании борются с этой напастью.</font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Если говорить о самом термине «облив самолета», то в первую очередь подразумевается противообледенительная обработка воздушного судна, которая в наших климатических условиях выполняется, как правило, начиная с середины сентября и иногда даже до середины мая. </font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Процедуре облива подвергаются все воздушные суда, начиная от широкофюзеляжных лайнеров Boeing 747-400 и Airbus A380 и заканчивая небольшими самолетами сегмента бизнес авиации. </font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Конечно, если воздушное судно находилось в ангарном помещении, то время его обработки и расходование противообледенительной жидкости можно сократить, а иногда и совсем обойтись без этой процедуры. Но во всех остальных случаях эта процедура просто необходима.</font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <b><i> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Почему этому вопросу уделяется так много внимания? </font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> </i></b> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Дело в том, что снежно-ледяные отложения на поверхностях воздушного судна серьезно ухудшают его аэродинамику и могут привести к потере управления. Попадание частей льда в работающий двигатель самолета приведет к его неисправности. Образовавшиеся иней, снег и лед, часто невидимые, могут сыграть злую шутку, особенно при взлете самолета и наборе высоты. </font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Одна из главных причин авиационных происшествий, связанных с обледенением, скрывается в недооценке опасности данного явления и недостаточных знаниях о нем как у наземного персонала, так и у пилотов воздушного судна. Авиационными организациями ИКАО, ИАТА давно разработаны «Руководства по наземной противообледенительной защите ВС», в которых изложены общие правила и рекомендации по основным направлениям. Главный принцип, на котором строится вся работа, - требование полной «чистоты» поверхности самолета перед взлетом. Так появился термин «концепция чистого самолета». В настоящее время такая концепция принята и используется во всех развитых странах. В России нормативные авиационные документы еще жестче. Так, в «НАСТАВЛЕНИЯХ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. НТЭРАТ ГА-93» сказано, что экипажу запрещено взлетать, если поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом.</font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">До начала осенне-зимнего периода российские государственные авиационные власти публикуют для аэропортов перечень жидкостей, разрешенных к применению. Противообледенительные жидкости различаются по типам и, соответственно, имеют различное предназначение. Еще до «облива» жидкость не один раз проходит многоступенчатый контроль качества, начиная с поставки завода, где оформляется ее паспорт качества. Поэтому очень важно следить за временем защитного действия противообледенительных жидкостей. </font></p> <ul dir="ltr"> <li> <div align="justify"><font size="2">Тип 1, как правило, это жидкость красного цвета, так как легче различать на поверхности самолета, используют для удаления обледенения. </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">Тип 2 (может быть зеленого цвета) так же используют для удаления обледенения и непродолжительной защиты ВС от обледенения. </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">Тип 3 на сегодняшний момент не производится. </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">Тип 4 (жидкость зеленого цвета) применяется для длительной защиты в сложных метеоусловиях (обильный снегопад, дождь со снегом). Заметим, что цвет типа жидкости определяется заводом-изготовителем и может быть различным.</font></div> </li> </ul> <b><i> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Процедура обработки</font></p> </i></b> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">При сложных погодных условиях необходима двухступенчатая обработка воздушного судна. Сначала самолет обрабатывается типом 1. Это подразумевает удаление льда и снега. Затем без промедления на него наносится тип 4. Разный цвет жидкостей обеспечивает большую наглядность и контроль качества обработки. Противообледенительную обработку воздушного судна допустимо проводить исключительно с помощью подготовленного, специально обученного инженерно-технического персонала, с допуском (сертификатом установленного образца), который выдается после специального курса обучения. Важно отметить, что в процедурах обработки может быть задействован только тот автотранспорт, который утвержден Обществом инженеров самодвижущего транспорта (SAE) и имеет сертификат для использования в этих целях. Противообледенительная жидкость обязательно должна иметь сертификаты соответствия по стандартам качества. И транспорт, и жидкости обязаны иметь сертификат, выданный авиационными властями Российской Федерации. Инженерно-авиационная служба аэропорта, обслуживающая самолеты, тоже должна пройти сертификацию в системе ГА и иметь допуск на право выполнения работ. В аэропортах строго следят за тем, чтобы процедура «облива» проводилась должным образом. </font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <b><i> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Как к этой проблеме подходят во Внуково-3</font></p> </i></b> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2">Особое внимание следует обратить на то, что в комплексе <a href="http://www.vnukovo3.ru/" target="_blank" >«Центр Бизнес-Авиации» Внуково-3</a>, все требования, что были перечислены выше, выполняются неукоснительно. Обработка самолета в соответствии с нормативными документами ГА осуществляется после посадки пассажиров на борт, так как время защитного действия жидкости не безгранично. До начала обработки наземный персонал согласовывает с экипажем маршрут «облива» и все действия. Все двери и люки должны быть плотно закрыты. Допускается работа двигателей самолета, но кондиционирование пассажирской кабины обязательно надо прекратить. Когда процедуры завершены, спецмашина распечатывает чек с полной информацией о проделанной работе. Если время защитного действия противообледенительной жидкости от обледенения самолета истекает (а экипаж обязан за этим следить), требуется повторная обработка: если самолет не успел взлететь, он возвращается обратно на так называемую точку облива. И только командир воздушного судна имеет право принять решение о взлете.</font></p> <p dir="ltr" align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/obliv_vnukovo.jpg" /></p> <p dir="ltr" align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><font size="2">Международный и отечественный опыт эксплуатации самолетов, а также специальные исследования показывают, что наземное обледенение продолжает оставаться насущной проблемой для современного воздушного транспорта, недооценка которой просто недопустима. Основной принцип работы любой компании – это отзывы клиентов. Поэтому в компании «Центр Бизнес-Авиации» Внуково-3 смело утверждают, что их персонал по праву может считаться высококвалифицированным, а техника отвечает мировым стандартам и требованиям.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://bizavnews.ru/233/6013" target="_blank" >BizavWeek &#35; 4 (105)</a></font></p> </span> Thu, 02 Feb 2012 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9920 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Gazprom-F900LX.jpg" width="150" height="110" />В середине января авиакомпания &quot;Газпромавиа&quot; приступила к эксплуатации нового самолета Falcon 900LX (бортовой номер RA 09600, 2010 года выпуска)</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">В середине января авиакомпания &quot;Газпромавиа&quot; приступила к эксплуатации нового самолета Falcon 900LX (бортовой номер RA 09600, 2010 года выпуска). </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Gazprom-F900LX.jpg" width="525" height="303" /></p> <p align="justify"><font size="2">Сейчас корпоративный флот зарубежных самолетов компании насчитывает шесть самолетов французского авиапроизводителя Dassault Falcon: два Falcon 900B, три Falcon 900EX Easy и один Falcon 900LX. Кроме того в парке авиаперевозчика один самолет Boeing Business Jet. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Появление нового самолета в парке перевозчика позволит ему совершать беспосадочные перелеты из Москвы в Нью Йорк и Токио, а также во все &laquo;дальневосточные&raquo; аэропорты, что особо важно для Газпромавиа. Именно в этих регионах сосредоточен основной бизнес материнской компании. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Самолет Falcon 900LX, оснащенный авионикой EASy II, имеет дальностью полета 4750 морских миль. Он первый в производственной линейке французского производителя получил обновление кабины экипажа с множеством новых функций, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность </font></p> <p align="justify"><font size="2">Кроме того, резервы мощности и дополнительная подъемная сила крыла самолета Falcon 900LX позволяют ему совершать взлет и набор высоты с высокогорных аэропортов &mdash; особенно в условиях высокой температуры, когда воздух более разрежен. Это дает возможность самолету взлетать с большей массой топлива, поэтому они могут совершать более продолжительные полеты при вылете из этих высокогорных аэропортов — весьма значительное преимущество для путешествующих деловых людей. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В отличие от любого другого самолета данного класса, легкая и вместе с тем прочная конструкция и исключительная низкоскоростная аэродинамика самолета Falcon 900LX позволяет им совершать посадку с фактически полным топливным баком. Это означает, что владельцы самолета могут осуществить несколько коротких перелетов из города в город для сбора пассажиров, а затем предпринять длительный перелет через океан без необходимости затрачивать время на посадку в промежуточных аэропортах для дозаправки. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Уникальный дизайн крыла Falcon 900LX позволяет этим самолетам летать в такой местности и демонстрировать при этом такие характеристики, которые недоступны для других самолетов данной категории. Поскольку крыло самолета F обеспечивает ему более эффективную подъемную силу, чем у других самолетов такого же размера, Falcon900LX может приземляться с меньшей посадочной скоростью. Это особенно важно для обеспечения максимальной безопасности при посадке. Более низкая посадочная скорость позволяет самолетам Falcon использовать сотни малых аэропортов, недоступных для других самолетов данного класса.</font></p> Thu, 02 Feb 2012 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9918 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Aero-System.jpg" width="150" height="110" />Салоны большинства самолетов выглядят примерно одинаково: труба фюзеляжа и овальные иллюминаторы. Тем больший интерес вызывают принципиально новые варианты дизайна салонов, которые иногда все же появляются.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Гражданская авиация &mdash; отрасль весьма консервативная. Необходимость обеспечивать безопасность полетов вынуждает скептически относиться к всевозможным новациям, так что нововведения обычно попадают на борт самолета очень медленно. Такой консервативный подход проявляется не только в отношении аэродинамики и систем самолета, где он абсолютно оправдан, но и в дизайне салонов, где, казалось бы, можно проявить большее разнообразие — соблюдая, разумеется, все необходимые сертификационные требования для обеспечения безопасности.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Салоны большинства самолетов выглядят примерно одинаково: труба фюзеляжа и овальные иллюминаторы. Если открыть все шторки на перегородках, салон просматривается насквозь — от кабины пилотов до туалета в хвостовой части. Все остальное — вариации с креслами, багажными полками и, в высоких классах обслуживания или бизнес-джетах, столами и диванами.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Aero-System_3.jpg" width="525" height="326" /></p> <p align="justify"><font size="2">Тем больший интерес вызывают принципиально новые варианты дизайна салонов, которые иногда все же появляются. В 2011 году на авиасалоне в Ле-Бурже состоялась премьера концепт-дизайна Aero System, разработанного компанией Sabena Technics и дизайнерским домом Ora-Ito. Был продемонстрирован макет салона для самолета Airbus ACJ319, но концепция Aero System может быть применена практически для любого самолета бизнес-класса, а также, в принципе, адаптирована и для пассажирских самолетов.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Aero-System_2.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Разумеется, Sabena Technics занялась интерьером салонов не просто из любви к чистому искусству. Жесткая конкуренция на рынке технического обслуживания и ремонта побуждает провайдеров диверсифицировать свою деятельность и искать новые ниши. Расширение спектра услуг и выстраивание технологических цепочек позволяет крупным провайдерам предлагать заказчикам полные решения. Об этом АТО рассказал старший вице-президент по продажам Sabena Technics Ив Мелисс. По его словам, особенность Sabena Tecnics заключается в том, что компания способна предоставить полный пакет услуг — от выбора подходящего самолета на рынке до его ремонта, установки нового салона, поставки заказчику и послепродажной поддержки.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Aero-System_1.png" /></p> <p align="justify"><font size="2">Об инновационном дизайне салона можно судить по представленным фото. В отличие от традиционного дизайна салона бизнес-джетов, делающих упор на роскошь в ее традиционном понимании, новый дизайн сконцентрирован на функциональности. Его основополагающий принцип выражается понятием Simplexity — способностью придать объекту со сложной функциональностью простой облик. Слово Simplexity образовано путем сочетания английских слов simplicity — простота — и complexity — сложность. Принцип Simplexity сформулировал и выбрал в качестве творческого подхода французский дизайнер Ито Морабито, работающий под псевдонимом Ora-Ito (так же называется и его дизайнерский дом).</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Aero-System_4.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Главная идея концепт-дизайна — &quot;линия следует за функцией&quot;. Основой концепт-дизайна салона служат функциональные линии и полосы, которые пронизывают и объединяют кресла, столы, освещение и иллюминаторы в деловой части салона, переговорной комнате и зоне отдыха. Эти линии формируют определенную логику действий, которая находит поддержку в материальных свойствах оборудования. Создается динамичная и элегантная обстановка, весь салон представляет собой единое пространство, однако ощущение открытости ничуть не похоже на унылую пустоту просматривающегося насквозь фюзеляжа.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Aero-System_6.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Конструкция салона воспринимается как моноблочная, но на самом деле она имеет модульную структуру, что позволяет создавать разнообразные варианты, в которых элементы обстановки интегрированы и гармонируют между собой. По словам представителей Sabena Technics, поскольку сотрудники компании с самого начала участвовали в разработке концепт-дизайна, получившаяся конструкция Aero System полностью соответствуют жестким сертификационным требованиям EASA. На разработку всей конструкции потребовался примерно год.</font></p> <p align="justify"><font size="2">34-летний французский дизайнер Ито Морабито прославился тем, что по собственной инициативе разработал и опубликовал в Интернете дизайн товаров от всемирно известных брендов. Сами компании отнеслись к этому скептически и даже негативно, однако сайт дизайнера оказался переполнен заказами от людей, желавших приобрести эту несуществующую продукцию из-за ее внешнего вида. Сейчас дизайнерский дом Ora-Ito сотрудничает с рядом компаний для разработки дизайна их продукции.</font></p> <p align="justify"><span class="authors"><font size="2">Алексей Синицкий</font></span></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://www.ato.ru" target="_blank" >АТО</a></font></p> Wed, 01 Feb 2012 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9919 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/HondaJet_red.jpg" width="150" height="110" />В настоящее время построено три опытных машины. И, несмотря на отставание в поставках почти на три года, связанных с техническими и финансовыми проблемами, компания смогла через сеть дилеров &laquo;набрать&raquo; дополнительное количество заказов для начала поставок</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Ньюсмейкером в бизнес-авиации на этой недели стал Мишимаса Фуджино (Michimasa Fujino), исполнительный директор Honda Aircraft Company (дочерняя компания Honda в Северной Каролине). Выступая на пресс-конференции в Токио, он заявил, что проект HondaJet находится в шаге от получения сертификата типа. Уже в 2013 году компания ставит планы по выпуску 80 самолетов в первом полугодии. В настоящее время компания приняла заказы на 100 семиместных джетов, каталожная стоимость которых начинается с &#36; 4.5 млн. Сейчас построено и летают три опытных машины. И, несмотря на отставание в поставках почти на три года, связанных с техническими и финансовыми проблемами, компания смогла через сеть дилеров &laquo;набрать&raquo; дополнительное количество заказов для начала поставок. И уже в 2018 году компания намеривается получать прибыль. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/HondaJet_all_.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">По мнению г-н Фуджино главное отличие HondaJet от самолетов Cessna и Embraer &ndash; это технологии. «Наши основные конкуренты работают по технологическим стандартам начала 2000–х. Мы же планируем использовать при производстве нашего самолета исключительно инновационные технологии будущего. И уже сейчас мы имеем ряд преимуществ по экономии топлива, массы и т.д.», - комментирует Фуджино. С ним согласен и Соичиро Хонда – идейный вдохновитель проекта. По его мнению, с операционными расходами в размере около &#36; 1000 - &#36; 1200 в час, HondaJet может сделать путешествие группы из пяти или шести пассажиров дешевле и эффективнее, чем полет, например рейсами линейной авиации между небольшими городами. Конкуренты же предлагают в лучшем случае &#36; 1800 за летный час за полет на самолете подобного класса, утверждает Соичиро Хонда. </font></p> <p align="justify"><font size="2">По оценкам руководителей компании спрос на сегмент VLJ уже в 2014 году будет составлять 300 самолетов. В компании активно работают с клиентами традиционно летающих на самолетах малого и среднего классов. По их мнению, технические характеристики самолета позволят существенно снизить эксплуатационные расходы. В качестве потенциальных рынков в компании рассматривают страны БРИКС, Ближний Восток и Китай. В настоящее время на заводе в Северной Каролине работают 350 сотрудников, но уже в первой половине 2013 года штаб будет насчитывать порядка 1000 специалистов. </font></p> <p align="center"><iframe height="297" src="http://www.youtube.com/embed/bTJgXopLyH8" frameborder="0" width="525" allowfullscreen=""></iframe></p> <p align="justify"><font size="2">История HondaJet началась в декабре 2003 года, когда автомобильная японская компания Honda представила свой первый самолёт, предназначенный для серийного выпуска и серийных продаж. Это первый самолёт в Японии, целиком (включая двигатели) изготовленный одной фирмой без какой-либо правительственной поддержки. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Для самолёта Honda разработала двухконтурный турбореактивный двигатель HF120 и год испытывала его, установив на левом пилоне самолёта Citation Jet. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Двигатели на Honda Jet установлены на пилонах над крылом. Такая компоновка позволит снизить уровень шума, направленный вниз (шум на земле, особенно при взлёте и посадке). Кроме того, улучшается обтекание верхней поверхности крыла и снижается вероятность засосать в воздухозаборник посторонний предмет с ВПП. Однако, структура воздушных потоков усложняется, поэтому потребовались интенсивные эксперименты в аэродинамической трубе. Устойчивость работы двигателей при такой компоновке проверялась для углов атаки до 26&deg; . </font></p> <p align="justify"><font size="2">Топливо хранится в двух крыльевых кессон-баках, расходном баке и баке в задней части фюзеляжа. Система заправки централизованная. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Был разработан и специальный ламинарный профиль крыла SHM-1. Секция крыла с таким профилем испытывалась на летающей лаборатории T-33. Для этого прямо на обшивке Т-33 при помощи полиуретановой пены сформировали нужный профиль и обшили стеклотканью. Под новой обшивкой установили 119 датчиков давления. Переход от ламинарного течения к турбулентному фиксировался инфракрасной камерой, установленной на кабине Т-33 (в турбулентном потоке воздух слегка разогревается). </font></p> <p align="justify"><font size="2">На 30 &#37; размаха крыла установлены закрылки, отклоняющиеся на 15,7° при взлёте и 50° при посадке. Крыло и оперение алюминиевые. Оперение T-образное. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Антиобледенительная система на передней кромке крыла питается теплым воздухом от двигателей. Стекла кабины пилотов подогреваются электрически. Однако, нет сведений о защите от обледенения оперения и воздухозаборников. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Фюзеляж сделан из углекомпозитных материалов с алюминиевыми усиливающими элементами, носовая часть сглажена для ламинарного обтекания. Компания утверждает, что в результате сопротивление фюзеляжа снижено на 10 &#37; по сравнению с обычными фюзеляжами того же размера. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Кабина герметичная, на высоте 13 км поддерживается давление, соответствующее давлению на высоте 2,4 км над уровнем моря по стандартной атмосфере (максимальный наддув &mdash; 0,61 атм). </font></p> <p align="justify"><font size="2">Шасси трехстоечное, убирается гидравликой. Носовая стойка имеет электродистанционную систему управления и отклоняется влево и вправо на 50° при рулёжке и на 10° при разбеге. </font></p> <p align="justify"><font size="2">При статических испытаниях фюзеляж и крыло нагружались только до 80 &#37; расчетных нагрузок, а поведение при 100 &#37; нагрузок моделировалось компьютерами. В результате планер, проходивший статические испытания, был использован для строительства лётного прототипа. Только оперение испытано под полной нагрузкой.</font></p> Wed, 01 Feb 2012 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9917 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Dog_Schubach-Aviation.jpg" width="150" height="110" />Оператор бизнес-авиации Schubach Aviation, базирующийся в аэропорту Сан-Диего получил самый большой в своем флоте самолет - Gulfstream IV SP. Особой популярностью у клинетов компании пользуется услуга по перевозки домашних любимцев</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Schubach Aviation (компания названа в честь своего основателя Генри Шубака) очень хорошо известна в США, благодаря своей эксцентричной рекламной политике. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Schubach-Aviation_1.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">&laquo;Понимая, что в настоящее время мы находимся в сильной конкурентной среде и для того, что бы оставаться на плаву мы пытаемся обратить внимание на наш продукт так называемых «нетрадиционных&raquo; клиентов», рассказывает г-н Шубак. «Мы решили предоставлять возможность летать бизнес-джетами американским пенсионерам (конечно, которые могут это себе позволить) и чувствовать при этом себя как дома, в прямом и переносном смысле. Особой популярностью в компании пользуется услуга по перевозки домашних любимцев. На борту самолета четвероногие друзья чувствуют себя полноправными пассажирами с отдельными посадочными местами и меню. Это очень нравиться нашим клиентам. А география полетов у этого сегмента пассажиров (пенсионеров) весьма не «дачная»», комментирует Френк Колуэб, директор по развитию. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Schubach-Aviation_2.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Вторая категория пассажиров компании &ndash; преуспевающие молодые бизнесмены и «зажиточные» студенты, активно работающие и также активно отдыхающие. И именно электронная начинка на борту, сочетающая в себе необходимые инструменты для ведения бизнеса, не выходя из самолета» и отдыха (LCD,DVD, домашний кинотеатр и прочее) делает полет на трансатлантические расстояния почти незаметным.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В последнее время прослеживается тенденция спроса на перелеты в Гонолулу, Гавайи и Мексику. Нередки стали и полеты в Европу. Поэтому компания, кстати, насчитывающая весьма солидный флот, решила обзавестись самолетом с повышенной дальностью полета и соответствующим комфортом. Оператор бизнес-авиации Schubach Aviation, базирующийся в аэропорту Сан-Диего, получил самый большой в своем флоте самолет - Gulfstream IV SP. Всего же флот двадцатилетнего перевозчика состоит из 13 бизнес-джетов от Bombardier Challenger 601 до Cessna Citation Cj3.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Schubach-Aviation_3.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Особое внимание в компании также уделяют и ценообразованию. «Благодаря тому, что мы имеем полетные планы с конкретными клиентами на два-три месяца вперед, мы можем позволить себе значительно снижать цены на менее загруженных направлениях, что делает нас очень привлекательными для многих категорий пассажиров», - отмечают в компании. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Так стоимость летного часа на Bombardier Challenger 601 составляет &#36;4200, а на Hawker 700 -&#36;2800.</font></p> Wed, 01 Feb 2012 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/9916 <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"><img height="110" src="/images/mini_2/WEF_2012.jpg" width="150" align="left" />В Jet Aviation также отметили тенденцию &laquo;мельчания&raquo; бизнес-джетов прибывающих на форум в Давос. Если раньше большинство самолетов относились к классам ультра дальних и VVIP лайнеров, то в этом году львиная доля самолетов &ndash; это малые и средние бизнес-джеты</font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"><font face="Arial" size="2"></font></p> <p align="justify"></p> Аэропорты/ <p align="justify"><font size="2">Как и в прошлом году, основная нагрузка по обслуживанию пассажиров прибывающих на 42&ndash;й Всемирный Экономический Форум легла на международный аэропорт &laquo;Клотен&raquo; (Цюрих). Компания Jet Aviation, владеющая собственным FBO в аэропорту в период с 25 по 29 января обслужила 726 рейсов и 1600 пассажиров. По сравнению с прошлыми годами количество обслуживаемых воздушных судов выросло на 10 процентов. Всего же в этот период FBO в Цюрихе приземлились 361 самолетов из 460 запланированных. Также определенная нагрузка легла и на военный аэродром Dubendorf, где сотрудники компании также помогали в обслуживании бизнес-джетов. </font></p> <p align="center"><img src="/images/images_full/jetaviation_zurich.jpg" align="bottom" /></p> <p align="center"><font size="1"><strong><em>FBO Jet Aviation в Цюрихе</em></strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">В Jet Aviation также отметили тенденцию «мельчания» бизнес-джетов прибывающих на форум в Давос. Если раньше большинство самолетов относились к классам ультра дальних и VVIP лайнеров, то в этом году львиная доля самолетов – это малые и средние бизнес-джеты. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В процессе подготовки к форуму Jet Aviation получили 3457 запросов на выполнения рейсов, и каждый запрос прорабатывался исходя из конкретных пожеланий заказчиков. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Также на прошлой неделе стало известно, что Jet Aviation получила одобрение со стороны Швейцарского Федерального управления гражданской авиации (FOCA) для выполнения ограниченного обслуживания самолетов Embraer Legacy 600/650 (ER 135BJ). Теперь в техническом центе Jet Aviation в Цюрихе компания сможет предоставить клиентам возможность проходить 70/100 формы обслуживания, PFC и мелкий ремонт. </font></p> <p align="justify"><font size="2">По словам Якоба Штрауба (Президент и генеральный менеджер Jet Aviation Zurich), новый сертификат позволит нам предоставить новые услуги по обслуживанию столь популярных в Европе самолетов, которыми являются Embraer Legacy 600. К тому же располагаясь в центре Европы мы сможем быть доступны, практически для всех европейских клиентов, включая Россию и Украину.</font> </p> Wed, 01 Feb 2012 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9915 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/global-7000_-netjets.jpg" width="150" height="110" />Bombardier Aerospace и NetJets вчера, 31 января 2012 года, провели торжественную церемонию по случаю изготовления первого бизнес-джета в рамках исторического контракта на поставку 120 самолетов семейства Global</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Bombardier Aerospace и NetJets вчера, 31 января 2012 года, провели торжественную церемонию по случаю изготовления первого бизнес-джета в рамках исторического контракта на поставку 120 самолетов семейства Global для оператора долевой собственности. Это контракт был заключен между компаниями 1 марта 2011 года и предполагает твердый заказ на 50 самолетов (30 Global 5000/6000 и 20 Global 7000/8000) и размещение опциона еще на 70 самолетов при общей стоимости заказа в &#36; 6,7 млрд. </font></p> <p align="justify"><font size="2">На специальной церемонии, на которой присутствовали кроме руководителей NetJets и Bombardier еще более 1000 сотрудников завода в г. Торонто, был представлен первый бизнес-джет Bombardier Global 6000 изготовленный для NetJets.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Global 6000-BOMBARDIER_and_NETJETS.jpg" width="493" height="394" /></p> <p align="center"><strong><em><font size="1">Джордан Ханселл (слева) и Стив Ридольфи</font></em></strong></p> <p align="justify"><font size="2">Это мероприятие проводилось непосредственно перед перелетом бизнес-джета в Дорваль, Квебек, где находится Центр окончательного комплектования самолетов Global.</font></p> <p align="justify"><font size="2">&quot;Уже через одиннадцать месяцев после исторического заказа NetJets мы отмечаем сборку первого Global 6000. Я могу без сомнения сказать, что это момент гордости для всех сотрудников Bombardier&quot;, говорит Стив Ридольфи, президент Bombardier Business Aircraft. &quot;Мы переходим ко второму этапу программы, и команда Центра комплектования Clobal вступая в работу гарантирует, что этот самолет оправдает ожидания наших клиентов&quot;.</font></p> <p align="justify"><font size="2">&quot;Мы рады работать с командой Bombardier над этими исключительными самолетами&quot;, продолжил Джордан Ханселл, генеральный директор и председатель NetJets. &quot;Самолеты семейства Global идеально подходят для потребностей наших клиентов, как по безопасности и комфорту, так и по летно-техническим характеристикам и эффективности. Бизнес-джеты Global будут отличным дополнением к нашему флоту&quot;.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Global6000_aircraf__Netjets_cabin_.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Global 6000 в исполнении для NetJets будет иметь конфигурацию на 13 пассажирских мест, благодаря чему в кормовой части будет размещена переговорная компания, а также возможно будет сделать полноценный камбуз и другие сервисные помещения, необходимые для ультрадальних полетов.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В настоящее время NetJets имеет в своем флоте более 750 самолетов.</font> </p> Wed, 01 Feb 2012 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/9914 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/business.jpg" width="150" height="110" />Военный аэродром в подмосковной Кубинке уже в этом году должен начать принимать бизнес-джеты. Как аэропорт для деловой авиации, он имеет шанс стать популярным, особенно среди жителей Рублево-Успенского шоссе</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Аэропорты/ <p align="justify"><font size="2">Военный аэродром в подмосковной Кубинке уже в этом году должен начать принимать бизнес-джеты. Как аэропорт для деловой авиации, он имеет шанс стать популярным, особенно среди жителей Рублево-Успенского шоссе. Но как бизнес-проект Сулеймана Керимова, инвестирующего в него миллиард долларов, он не окупится. <br /> <br /> Бизнес-терминал во Внуково считается одним из крупнейших в Европе и самым большим в России центром деловой авиации. Но накануне Нового года там было не протолкнуться. &quot;Фальконы&quot;, &quot;Боинги&quot; и &quot;Гольфстримы&quot; стояли в многочасовой очереди, ожидая разрешения на взлет, а их владельцы, люди из первой сотни списка журнала &quot;Форбс&quot;, устраивали &quot;аукционы&quot;, торгуясь за ближайшее время вылета. &quot;Суммы за внеочередной слот доходили до 45 000 евро&quot;, - поведал &quot;Ко&quot; вице-президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Евгений Бахтин. <br /> <br /> Каждый столичный аэропорт имеет свой бизнес-терминал, но проблемы возникают из-за общей загруженности аэродромов, где преимущество отдается регулярным рейсам. Исправить положение для VIP-клиентов пытается владелец &quot;Нафта Москва&quot; Сулейман Керимов. Полтора года назад он стал владельцем военного аэродрома, где теперь строится первый в нашей стране частный аэропорт для бизнес-авиации. <br /> <br /> <b>Оборона Кубинки</b> <br /> <br /> Слухи о выселении военных летчиков с Кубинки появились в разгар мирового кризиса. Правда, Россию тогда еще продолжали именовать &quot;островком стабильности&quot;. ЗАО &quot;Аэропорт Кубинка&quot; компания &quot;Нафта Москва&quot; зарегистрировала 12 марта 2008 г. Спустя полгода в Министерстве обороны заговорили о том, что базирующиеся на аэродроме пилотажные группы &quot;Стрижи&quot; и &quot;Русские витязи&quot; переподчинят Липецку, а остальные полки расформируют. <br /> <br /> Чуть позднее стало известно, что Сулейман Керимов собирается создавать на базе военного аэродрома аэропорт бизнес-авиации. К 1 июня 2009 г. базировавшиеся в Кубинке военно-транспортные самолеты должны были быть отправлены на подмосковный аэродром Чкаловский. Офицеров начали переводить - кого в Питер, кого в Екатеринбург. Но летчики пилотажных групп &quot;Русские витязи&quot; и &quot;Стрижи&quot; отказывались переезжать. <br /> <br /> Не сдавалось без боя и Минобороны. Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин в конце апреля 2009 г. объявил, что аэродром Кубинка остается в ведении ВВС, а накануне Дня Победы министр обороны Анатолий Сердюков подтвердил в интервью &quot;Российской газете&quot;, что Кубинка как была, так и останется военным аэродромом, а &quot;Стрижи&quot; и &quot;Витязи&quot; передислоцированы не будут. &quot;Если появятся какие-то серьезные предложения со стороны бизнеса, мы готовы рассматривать их в части совместной эксплуатации&quot;, - отметил Сердюков. <br /> <br /> ВВС продолжали сопротивляться выселению летчиков. А в конце июня 2009 г. премьер-министр Владимир Путин своим распоряжением исключил военный аэродром Кубинка из списка аэродромов двойного базирования. Это решение означало, что там не должно находиться каких бы то ни было летательных аппаратов, кроме военных. <br /> <br /> <b>Совместное базирование</b> <br /> <br /> И все-таки Минобороны продавили. Под натиском Минэкономразвития и Минфина, а также из-за висевшей над министром реформы ведомства Анатолию Сердюкову пришлось уступить. На организованном в июле 2010 г. аукционе, как и предполагалось, авиабазу выкупил Сулейман Керимов. <br /> <br /> За 46 га на территории военного аэродрома Кубинка с находящимися на них 24 объектами недвижимости площадью более 7000 кв. м ЗАО &quot;Аэропорт Кубинка&quot; заплатило чуть больше &#36;7 млн. Это около 10&#37; территории всего аэродромного комплекса. На землях военных останутся Центр показа авиационной техники имени Ивана Кожедуба, 121-й авиационно-ремонтный завод (принадлежит &quot;Оборонсервису&quot;) и ОКБ им. А.С. Яковлева. Взлетно-посадочная полоса сохранится в собственности государства и будет, как и вся инфраструктура для полетов, использоваться структурами Сулеймана Керимова совместно с Минобороны. <br /> <br /> Как заявил в одном интервью главком ВВС Александр Зелин, сделано это лишь с одной целью: чтобы аэродром поддерживался в современном состоянии не только за счет Министерства обороны, но и за счет частной фирмы. &quot;Она будет вкладывать средства в поддержание аэродрома Кубинка в надлежащем состоянии, оборудовать аэродром современными системами, которые позволят нам приблизить аэродром как минимум ко второй категории. А то и к третьей. По системе посадки, по светотехническому оснащению&quot;, - отметил Александр Зелин. &quot;Кубинка вновь включена в список аэродромов совместного базирования. Ни &quot;Стрижей&quot;, ни &quot;Витязей&quot; никто не собирается оттуда перебазировать&quot;, - сообщил &quot;Ко&quot; начальник группы информационного обеспечения ВВС Минобороны Владимир Дрик. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский рассказал, что Кубинка включена в список аэродромов гражданской авиации. Имеющееся аэродромное оборудование соответствует требованиям, предъявляемым к гражданским аэропортам. На данный момент не сертифицирована аэропортовая деятельность - аэровокзал, авиабезопасность, досмотровые и прочие службы, поэтому аэропорт пока не может принимать гражданские суда. <br /> <br /> &quot;Интерес Сулеймана Керимова к деловой авиации - это комбинация личных потребностей и коммерческого проекта&quot;, - говорит собеседник &quot;Ко&quot;, знакомый с ситуацией вокруг аэропорта. По его словам, в Кубинке недорогой входной билет, а авиационные VIP-перевозки - растущий бизнес. Но с этим можно поспорить. <br /> <br /> Первый этап - возведение бизнес-терминала. По оценкам экспертов, строительство пассажирского терминала, стояночной площадки для бизнес-джетов, сервисных ангаров обойдется в &#36;25 млн. Кроме того, предполагаются инвестиции в модернизацию имеющихся помещений и строительство нового центра - до &#36;60 млн. В компании надеются, что первых пассажиров аэропорт сможет принять уже в конце 2012 г., а на полную мощность, по прогнозам ЗАО &quot;Аэропорт Кубинка&quot;, центр деловой авиации заработает к 2018 г. <br /> <br /> Руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров считает, что проект обойдется в &#36;250-400 млн, а если считать вместе со строительством удобных подъездных путей, то сумма инвестиций может приблизиться к &#36;1 млрд. <br /> <br /> <b>Большая распродажа</b> <br /> <br /> До глобального кризиса 2008 г. деловая авиация привлекала многих. Ежегодно рынок рос на 35-45&#37;, но в 2009 г. он обвалился на 15&#37;. &quot;Только в прошлом году количество полетов судов деловой авиации (как российской, так и зарубежной) превзошло показатели рекордного 2008 г., - поясняет генеральный директор авиакомпании &quot;Русджет&quot; Михаил Титов. - Что касается перспектив, то они во многом зависят от стабильности международных и российских финансово-экономических показателей, а также от результатов президентских выборов&quot;. По его прогнозу, в этом году рынок способен показать рост в 10&#37;. Но это не так много. <br /> <br /> &quot;Парк бизнес-джетов сейчас не увеличивается, - констатирует Евгений Бахтин. - Бизнесмены и крупные компании заказывают новые суда только под замену существующим&quot;. По его оценкам, российские предприниматели и крупные коммерческие структуры являются собственниками примерно 350 бизнес-джетов. Но зачастую проще арендовать крылатую машину, чем содержать собственную. &quot;Я продал оба самолета (Bombardier Challenger 604 и Gulfstream GV-SP. - Прим. &quot;Ко&quot;) два года назад и теперь не имею головной боли, - сказал &quot;Ко&quot; основатель &quot;Вимм-Билль-Данн&quot; Давид Якобашвили. - Не потому, что летать стал меньше. Теперь меня не волнуют никакие проблемы, связанные с их обслуживанием&quot;. Господин Якобашвили пользуется услугами операторов бизнес-джетов. Аналогичным образом поступают и в крупных компаниях. Как заявили &quot;Ко&quot; в ЛУКОЙЛе, недавно они избавились от собственного чартерного авиаперевозчика &quot;ЛУКОЙЛ-Авиа&quot;. Нефтяники продали фирму ее же топ-менеджерам, но продолжают пользоваться ее услугами. <br /> <br /> <b>Почем ангарчик?</b> <br /> <br /> Сулейман Керимов, авиабизнес, Внуково, КубинкаСейчас каждый столичный аэропорт имеет в распоряжении собственный бизнес-терминал. &quot;Внуково продолжает оставаться крупнейшим в России аэропортом деловой авиации. На него приходится около 75&#37; всех рейсов бизнес-авиации в Московском авиаузле&quot;, - говорит Евгений Бахтин. <br /> <br /> По мнению опрошенных &quot;Ко&quot; экспертов, Внуково держит лидерство за счет близости к городу и Рублевскому шоссе. &quot;С Минской улицы, где я живу, ранним утром дорога в аэропорт занимает минут 20, - поясняет Давид Якобашвили. - Если предлагают вылет из Шереметьево, я, как правило, отказываюсь&quot;. Проблема Внуково - правительственные рейсы, тогда закрывают весь аэропорт на вылет и посадку. И чтобы не нарваться на задержку рейса, бизнесмен предпочитает ранний вылет и позднее возвращение. &quot;Когда во Внуково недавно прилетали главы государств СНГ на свое очередное заседание, мы ждали вылета около четырех часов, - рассказывает Андрей Степанюк, генеральный директор компании &quot;Сфера джет&quot;, летающей из Внуково. - Столь длительная задержка - редкость, но 30-40 минут уже стали нормой&quot;. По его словам, в Шереметьево и Внуково самолеты часто ставят по прилете на второй круг. <br /> <br /> В Домодедово подобного практически не случается. Это единственный не слотируемый аэропорт с двумя работающими полосами. Но он интересен только для тех, кто живет поблизости. Добраться до Домодедово из центра Москвы так же затруднительно, как и до Шереметьево. &quot;Из очевидных недостатков Шереметьево - загруженность Ленинградского шоссе и занятость аэропорта рейсами &quot;Аэрофлота&quot;, - подчеркивает Михаил Титов. &quot;Я часто летаю бизнес-джетами, но в Шереметьево и Внуково бывают проблемы с задержками из-за регулярных рейсов&quot;, - говорит председатель совета директоров &quot;Ростелекома&quot; Иван Родионов. По его мнению, недостатки везде общие: неразвитость инфраструктуры для бизнес-авиации, длительное оформление билетов и прохождение таможенного контроля. &quot;До вылета надо приезжать в аэропорт за час-полтора, как на регулярный рейс. А то, что посадочный талон выдают не в баре, а у стойки регистрации, большого значения для меня не имеет, - отмечает Иван Родионов. - В идеале на бизнес-чартер хотелось бы приезжать минут за двадцать до вылета и по упрощенной схеме проходить все процедуры&quot;. <br /> <br /> Вторая большая проблема деловой авиации - высокая стоимость обслуживания самолетов. Вылет-прилет из расчета на одного пассажира стоит 200-215 евро. И цены почти одинаковы во всех аэропортах столицы. А сверхнормативная стоянка воздушного судна здесь одна из самых дорогих в мире. В частности, парковка на перроне в аэропорту Риги стоит для среднего джета около 700 евро в месяц (примерно такие же суммы взимаются во всех крупных европейских городах-курортах с сезонным всплеском цен). Стоимость же парковки в Москве - порядка 30 000 евро. По словам Евгения Бахтина, стоимость ангара, например для Gulfstream 550, в Домодедово составляет 400 000 евро в год, в Шереметьево - 600 000-700 000 евро, а во Внуково - 800 000-900 000 евро. &quot;Мне предлагали ангар для Gulfstream во Внуково за миллион евро в год, - вспоминает Давид Якобашвили. - Во Внуково самые высокие цены&quot;. <br /> <br /> <b>С новыми границами</b> <br /> <br /> На собственных авиалайнерах перемещаются Олег Дерипаска, Виктор Вексельберг, Сергей Пугачев. Последний владел двумя самолетами: Falcon 2000 Ex Easy и Gulfstream IIB. Один из них он выставлял на продажу, но неизвестно, удалось ли ему сбыть судно с рук. Так, от собственных бортов безуспешно пытались избавиться совладельцы Sibir Energy Шалва Чигиринский и Mirax Group Сергей Полонский. Израильский бизнесмен Лев Леваев, владеющий в России компанией AFI Development, все же продал свой Bombardier Global 5000, а Давид Якобашвили два года назад расстался с Bombardier Challenger 604 и Gulfstream GV-SP. <br /> <br /> Сможет ли привлечь новый проект в Кубинке VIP-клиентов из Внуково, Домодедово и Шереметьево? &quot;Учитывая, что в Москве дефицит взлетно-посадочных полос, лишним аэропорт не будет, - полагает генеральный директор &quot;Газпромавиа&quot; Андрей Овчаренко. - Деловая авиация развивается, и в долгосрочной перспективе Кубинка может принести хорошие дивиденды&quot;. По его словам, вокруг Лондона, например, расположено множество аэропортов, и даже те, что находятся в 40-50 км от столицы, принимают самолеты бизнес-авиации. &quot;В Москве везде мест для стоянок самолетов не хватает, - соглашается Давид Якобашвили. - Если Кубинка предложит хорошие условия по содержанию авиапарка, туда потянутся владельцы воздушных судов. Даже миллиардеры считают деньги и не станут лишний раз переплачивать за необоснованно дорогие услуги&quot;. <br /> <br /> Руководители фирм - операторов джетов говорят, что их решение о переезде в Кубинку будет приниматься в зависимости от двух факторов: ценового предложения и беспроблемного автомобильного трафика. Аэропорт расположен примерно в 40 км от МКАД, а Минское шоссе имеет достаточно напряженный трафик. &quot;Кубинка может оказаться даже лучше Шереметьево с точки зрения транспортной доступности, - рассуждает начальник ОВК &quot;ЛУКОЙЛ Авиа&quot; Олег Белан. - 12,5 км от МКАД до Шереметьево можно ехать два часа, а до Кубинки есть вариант добраться объездными путями&quot;. <br /> <br /> &quot;Клиенту нужны хороший терминал и возможность быстро до него добраться, - подчеркивает генеральный директор компании-оператора Jet Transfer Александр Евдокимов. - Хорошие терминалы есть везде, а вот с трассами всюду проблемы. Если сделать хорошую дорогу, Кубинка - прекрасный вариант для бизнесменов&quot;. <br /> <br /> Помочь Сулейману Керимову может и проект Большой Москвы - присоединение к городу новых территорий и вывод за МКАД госучреждений. Предполагается, что на присоединяемом участке к западу от сегодняшней границы Москвы будет размещен Международный финансовый центр - новые здания министерств и ведомств. Расстояние от анклава до МКАД составляет примерно 25 км, а до территории Рублево-Архангельского, где планируется создание финансового центра, - около 17 км. Приблизительно в 35 км от него находится Кубинка. &quot;Если на западе от Москвы появится новый административно-деловой центр, то этот аэродром оказывается под боком, - отмечает Роман Гусаров. - Тогда проект получает совсем другие перспективы&quot;. <br /> <br /> <b>Аэропорт Рублевский</b> <br /> <br /> Сроки окупаемости проектов терминалов бизнес-авиации составляют примерно от 5 лет. Такой временной отрезок заложили, в частности, в Шереметьево. Но это, похоже, не про Кубинку. Хорошая скоростная магистраль, которая может через несколько лет дотянуться до аэропорта, и даже создание поблизости нового делового центра не способны, по мнению экспертов, сделать проект аэропорта только для деловой авиации окупаемым. Аэропортовые сборы для бизнес-джета на порядок ниже, чем для регулярного авиалайнера. Кроме того, регулярные рейсы авиакомпании выполняют как минимум раз в сутки, а VIP-борта летают редко. &quot;Аэропорт, ориентированный исключительно на бизнес-авиацию, никогда не сможет быть рентабельным&quot;, - уверен Евгений Бахтин. По его мнению, цель Сулеймана Керимова не заработать, а организовать &quot;домашний аэропорт&quot; для жителей Рублево-Успенского шоссе, предоставить им один из новых сервисов&quot;. Ведь переселить чиновников за город и не предоставить им возможности летать было бы издевательством. Поэтому нет ничего удивительного в том, что сам аэродром достался господину Керимову практически даром. &quot;Это не рыночная продажа, а социальная нагрузка&quot;, - полагает Роман Гусаров. Ни в одном из существующих бизнес-терминалов столицы нет условий для приема делегаций высокого уровня, то есть для тех, кто по разным соображениям опасается или не хочет пользоваться услугами даже VIP-терминалов. Очевидно, что аэродром чиновникам нужен, а уж заработать Сулейману Керимову дадут в другой раз.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Андрей Красавин</font></p> <p><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.ko.ru/" ><font size="2">Компания</font></a></p> Wed, 01 Feb 2012 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9913 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/internet.jpg" width="150" height="110" />По оценкам экспертов он может стоить от 500 тыс. до 1 млн. долларов США</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">В конце 2011 года некоторые участники авиационного рынка обратили внимание на смену владельца доменного имени </font><a href="http://www.bh.com/" target="_blank" ><font size="2">BH.com</font></a><font size="2">. В настоящее время этот домен принадлежит вертолетостроительной компания Bell Helicopter. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Ранее этот домен принадлежал издателю Elsevier, который зарегистрировал его в 1994 году для своей дочерней компании Butterworth-Heinemann. </font><a href="http://www.bh.com/" target="_blank" ><font size="2">BH.com</font></a><font size="2"> был продан компании Bell между 30 августа 2010 и 7 сентября 2011, когда Bell Helicopter стал <a href="http://whois.domaintools.com/bh.com" target="_blank" >регистратором</a> домена.</font></p> <p align="justify"><a href="http://www.bh.com/" target="_blank" ><font size="2">BH.com</font></a><font size="2"> в настоящее время ведет на страницу с которой, где можно выбрать идти на сайт Bell или на сайте издательства Elsevier. Однако если в течение 15 секунд Вы не решили куда идти, то автоматически попадаете на сайт производителя вертолетов. Скорее всего скоро он будет вести прямо на главную страницу Bell.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Однако во всей этой истории интересна цена, которую вертолетостроитель заплатил за возможность клиентов нажимать меньше клавиш на клавиатуре. Какая точно сумма заплачена за этот домен неизвестно, но эксперты говорят о диапазоне от &#36; 500 тыс. до &#36; 1 миллион. Эти значения основаны на стоимости, которую могли бы заплатить другие потенциальные заинтересованные стороны - в частности компания Уоррена Баффета Berkshire Hathaway или нью-йоркский магазин BH Photo &amp; Video. А Berkshire Hathaway уже &laquo;засветилась&raquo; в покупке коротких доменных имен для своих дочерних компаний, таких как DQ.com и JM.com, как раз с подобной стоимостью.</font></p> <p align="justify"><font size="2">По материалам HeliHub</font></p> Tue, 31 Jan 2012 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9912 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Gulfstream_Westfield.jpg" width="150" height="110" />Компания Gulfstream Aerospace назначила Эрика Стака (Eric Stuck) старшим руководителем по развитию новых проектов службы технической информации и поддержки</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2"><img align="left" src="/images/images_full/Eric-Stuck.jpg" />Компания <a href="http://ru.gulfstream.com" target="_blank" >Gulfstream Aerospace</a> назначила Эрика Стака (Eric Stuck) старшим руководителем по развитию новых проектов службы технической информации и поддержки. Его основные обязанности будут включать развитие программ послепродажной модернизации авиационной электроники самолетов Gulfstream. Эрик Стак будет работать под руководством директора отдела коммерческих услуг и обеспечения технической информации и поддержки Мэтта Гуна (Matt Huhn).</font></p> <p align="justify"><font size="2">Отдел Эрика Стака будет помогать клиентам осуществлять техобслуживание и модерницию самолетов, координируя работу различных отделов службы технической информации и поддержки с целью выработки оптимальных решений. Основная задача отдела состоит в проведении модернизации авиационного оборудования в соответствии с законодательными и внутренними корпоративными требованиями. Отдел также занимается организацией сотрудничества с отраслевыми партнерскими компаниями и поставщиками послепродажных услуг.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Эрик Стак работает в авиационной отрасли 28 лет, включая 15 год в сфере продаж услуг и управления проектами технической поддержки. Ранее работал в компаниях Hawker Beechcraft, Bombardier, Banyon Air Services и AMR Combs.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В период с 1983 по 1992 гг. служил в ВВС США специалистом по обслуживанию авионики и контролю качества ремонтных работ.</font></p> Tue, 31 Jan 2012 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9911 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Falcon 7x.jpg" width="150" height="110" />Согласно плану развития продаж на китайском рынке - Dassault Falcon поставит клиентам из Поднебесной до 25-ти джетов, что составит четверть всех мировых поставок компании в 2012 году</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Французский производитель опубликовала прогноз продаж своей техники на китайском рынке на 2012 году. Согласно плану развития продаж Dassault Falcon поставит клиентам из Поднебесной до 25-ти джетов, что составит четверть всех мировых поставок компании за 2012 год. </font></p> <p align="justify"><font size="2">&laquo;Китай будет самым большим рынком для нашей компании уже в следующем году&raquo;, считает Джин Майкл-Джекоб, вице-президент Dassault Falcon. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Как вторая по величине экономика мира, Китай все более расширяет деловой авиапарк. Как отмечено в докладе, до конца 2015 года количество самолетов деловой авиации в Китае составит 500 машин и Dassault Falcon планирует «захватить» 35 процентов этого рынка. И для этого есть все предпосылки. Сегодня в Китае эксплуатируется всего лишь 150 деловых самолетов, а к напримеру в США около 7000. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Доля этого рынка в 2011 году компании Dassault Falcon составила всего 10 процентов, что не устраивает производителя. В настоящее время компания смогла продать только 15 самолетов (начиная с момента переезда офиса продаж из Куала-Лумпур в Пекин в декабре 2010 года). В настоящее время лидером продаж на китайском рынке является Gulfstream с 60 процентами от общего числа самолетов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">По прогнозам Dassault Falcon к 2015 году парк воздушных судов деловой авиации Китая будет насчитывать порядка 1000 самолетов, и производитель планирует преодолеть к этому времени 35 процентный барьер от всех продаж джетов в Китае.</font> </p> Tue, 31 Jan 2012 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/9910 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/isle-of-Man.jpg" width="150" height="110" />Растущий в последнее время спрос на регистрацию самолетов в регистре острова Мен сподвигнул местных операторов на существенную модернизацию аэропортовой инфраструктуры</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Аэропорты/ <p align="justify"><font size="2">Растущий в последнее время спрос на регистрацию самолетов в регистре острова Мэн сподвигнул местных операторов на существенную модернизацию аэропортовой инфраструктуры. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Один из провайдеров услуг бизнес-авиации на острове Мэн компания Private Jet Company приступила к последней фазе строительства VIP терминала в базовом аэропорту Ronaldsway. Ввод его в эксплуатацию назначен на второй квартал текущего года. Строительство терминала &ndash; первый шаг по превращению Ronaldsway в крупный центр по обслуживанию рейсов бизнес-авиации. Параллельно строительству терминала ведутся работы по возведению ангара для всесезонного хранения воздушных судов общей площадью в 5000 кв.м. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Управляющий директор Private Jet Company Тони Корлетт: в настоящее время количество самолетов имеющие префикс &laquo;М&raquo; достигло 500 единиц. И это не придел. По нашему мнению, уже до конца года ожидается приток новых клиентов, как из традиционных регионов, так и новых рынков, включающих страны Ближнего Востока. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Авиационный регистр острова Мэн на сегодня самый популярный регистр среди владельцев частных воздушных судов. В настоящее время на острове Мэн зарегистрировано порядка 500 самолетов: от маленьких вертолетов, до авиалайнеров класса ACJ и BBJ. На сегодня, это наиболее лояльное государство по отношению к собственникам воздушных судов, как с точки зрения стоимости необходимых сертификатов (сертификат летной годности, свидетельство о регистрации и т.д.), так и сточки зрения оперативности самих авиационных властей (Например, валидация пилота занимает 15-20 минут). </font></p> <p align="justify"><font size="2">Остров Мэн, являясь составной частью Великобритании, предоставляет зарегистрированным воздушным судам «Certificate of Commercial Use». Этот документ в некоторых государствах позволяет избежать начисления НДС и прочих налогов на ГСМ. Остров Мэн на сегодня не требует, каких либо особых процедур сертификации оператора, т.е. сейчас, зарегистрировав самолет в этом реестре вовсе не нужна какая либо сертифицированная структура – компания собственник формально и будет оператором. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Существенным экономическим преимуществом частной регистрации и в случаи острова Мэн – собственного оператора является возможность самостоятельно управлять процессом подготовки полетов с одной стороны, и заключив прямые договора с обслуживающими компаниями, управлять затратами с другой. Это позволяет избегать многочисленных посредников, а, следовательно, понизить стоимость той или иной услуги. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Переход в регистр острова Мэн занимает не более 2-3-х недель (в зависимости от типа воздушного судна и сертификационной документации). В этот период самолет может продолжать летать. Приятной особенностью регистрации на острове Мэн является возможность выбора бортового номера своего самолета. Этим, кстати многие пользуются весьма часто. Так после префикса «М» следуют четыре буквы, которые могут быть, например аббревиатурой компании или имени владельца.</font></p> <p align="center"><font size="2"><img align="bottom" src="/images/images_full/M-CCCP.jpg" /></font></p> <font size="1"> <p align="center"><em><strong>Регистрация «М» - очень популярна среди наших соотечественников</strong></em></p> <p align="justify"><font size="2">Private Jet Company работает на рынке с 2007 года. Основными направлениями деятельности является продажа, аренда и регистрация частных джетов. Именно всплеск интереса к регистрации самолетов, заставила компанию искать инвестиции под новый для себя вид бизнеса – обслуживание клиентов и самолетов. В самой компании уверены, что вложенные инвестиции окупятся уже через шесть-семь лет.</font></p> </font> Tue, 31 Jan 2012 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9909 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Eric-Konnor.jpg" width="150" height="110" />Председатель совета директоров и гендиректор NetJets Europe Эрик Коннор &mdash; о нестандартных клиентах и ситуациях в полете, преимуществах долевого владения перед частными самолетами и других нюансах бизнеса NetJets</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Эрик Коннор возглавил крупнейшего в Европе оператора бизнес-джетов </font><font size="2">NetJets Europe</font><font size="2"> более двух лет назад, до этого ни дня не работая в авиации. Он специалист по энергетике и сделал карьеру именно в этом секторе. &laquo;У меня нет глубоких познаний в авиации, я знаю о ней лишь как часто летающий человек, &mdash; признался Коннор Financial Times в мае 2010 г. — Но, будучи инженером, хорошо разбираюсь в технических аспектах — я выполнял работу на электростанциях, в угольных шахтах, атомных устройствах. Я понимаю важность безопасности&raquo;. В течение пяти лет на обучение и безопасность будет направлено &#36;750 млн, пообещал он в конце 2010 г.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Eric-Konnor.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">В NetJets Europe Коннор пришел с поста старшего вице-президента MidAmerican Energy Holdings. Обе компании контролируются холдингом </font><font size="2">Berkshire Hathaway</font><font size="2"> миллиардера Уоррена Баффетта. В этом контексте карьерное движение Коннора не выглядит странным. Тем более что тогда — в кризисный 2009 год — материнскую компанию NetJets покинуло сразу четыре топ-менеджера, включая основателя Ричарда Сантули (в 1986 г. бывший руководитель </font><font size="2">Goldman Sachs</font><font size="2"> разработал схему долевого владения бизнес-джетом). Он выступал против многих мер по сокращению издержек — в частности, отправления 250 пилотов на обучение, а на самом деле в неоплачиваемый отпуск. Но протесты Сантули не подействовали на Баффетта, который назвал NetJets самой большой проблемой 2009 г. для своего холдинга — ее убытки превысили &#36;710 млн.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В кризис спрос на перевозки сократился на 20&#37;, и новый менеджмент действовал решительно: частичный отказ от контрактов на новые самолеты, введение карт на 25 летных часов в рамках программы долевого владения (раньше минимум был 50 часов), разработка новой стратегии, нацеленной на рынки Китая, Индии, России, Северо-Западной Африки.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В интервью «Ведомостям» Коннор заверил, что драматический период после кризиса 2008 г. пройден, но воздержался от прогнозов относительно второй волны. В позапрошлом году продажи NetJets Europe выросли и оператор вышел «на умеренную операционную прибыль», говорит Коннор. Правда, показатели далеки от рекордного 2007 года, признается он. В ближайшие два года ситуация сохранится на уровне 2010 г. «Мы увидим рост чистой прибыли в 2013-2014 гг.», — надеется Коннор, в немалой степени рассчитывая на Россию.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>В Россию NetJets Europe пришла в 2003 г. Каких добились успехов?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Около 150 из 1600 наших клиентов — россияне. Компания летает в 60 аэропортов, включая «</font><font size="2">Домодедово</font><font size="2">», «</font><font size="2">Шереметьево</font><font size="2">», «Внуково». Россия — самый интересный рынок. Если взглянуть на Европу с точки зрения макроэкономики, то Россия по внутреннему валовому продукту будет на первом месте, а такие страны, как Греция, Италия, Португалия, наоборот, в конце списка. Мы ожидаем больший рост в России и Восточной Европе, чем в Западной. В 2011 г. количество полетов на бизнес-джетах в России выросло на 11&#37;, а в среднем по Европе ­­- на 5&#37;. NetJets Europe уже открыла собственный бизнес-зал во «Внуково», разработала новый продукт для россиян — карту на 30 часов вместо стандартных 25 часов, учитывая, что перелеты из Москвы в Европу на 3-3,5 часа больше, чем внутри самой Европы.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Кто ваши клиенты? С каким доходом? Знакомы ли вы с ними?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Стоимость летного часа — от 5000 до 11 000 евро в зависимости от типа самолета. Сами понимаете, какой должен быть уровень доходов. Также среди наших клиентов — четверть крупнейших компаний Европы (есть Corporate card на 25 часов, использовать необходимо в течение двух лет). Мы всех своих клиентов знаем: на каждого заводится отдельный файл, где перечислена основная информация о человеке, услуги, которыми он пользуется, предпочтения — тип самолета, еда и проч. Я лично знаком с довольно большим количеством клиентов, особенно тех, кто входит в программу долевого владения. Соотношение примерно такое: 80&#37; клиентов — совладельцы, оставшиеся 20&#37; — «карточные» клиенты. Наша компания открыта и для более широкого круга потребителей — карта на десять летных часов Amex (совместно с </font><font size="2">American Express</font><font size="2">) и карта </font><font size="2">Lufthansa Private Jet</font><font size="2"> («дочка» Lufthansa, которая занимается бизнес-перевозками и с марта 2011 г. сотрудничает с NetJets Europe). А еще за 141 000 евро можно купить 25 часов полета на легком бизнес-джете.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Но иметь собственный самолет считается более престижным&hellip;</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Если человек летает меньше 400 часов в год, то ему выгоднее стать участником программы долевого владения, чем содержать собственный джет. Следующий момент — безопасность. На каждом самолете, включая личный, есть бортовой номер, по которому можно легко понять, кто хозяин джета, кто им пользуется. Раскрытие этой информации не всегда желательно. Если же человек летает самолетами NetJets Europe, то этот риск сводится к нулю. Мы гарантируем полную конфиденциальность. Дальше — решение нестандартных задач. Допустим, клиент путешествует с кошкой или собакой, значит, мы ищем такие аэропорты прилета и вылета, в которых животные разрешены. Компания летает в 5000 аэропортов мира. Или вместе с клиентом должен лететь человек, перенесший операцию или сломавший ногу. Мы обеспечиваем доставку в </font><font size="2">аэропорт</font><font size="2">, затем оборудуем самолет так, чтобы больному было комфортно, и, наконец, следим, чтобы по прилете была должная транспортировка.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/NetJets-Europe-Hawker-750.jpg" /></p> <p align="center"><font size="1"><strong><em>Hawker 750 - рабочая «лошадка» NetJets Europe</em></strong></font> </p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Клиенты какого уровня дохода или статуса наиболее требовательны?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Требовательны все. И это нормально. У кого-то особенные предпочтения по еде — из-за религии, диеты. Кто-то чрезмерно щепетилен в вопросе выбора самолета или аэропорта, пунктуальности, безопасности и т. д. Как и в любом другом бизнесе, клиенты все разные: некоторые любят много обсуждать готовящийся полет, а кто-то, наоборот, говорит: «Я очень занят, завтра в три часа забирайте меня в Манчестере, везите в Санкт-Петербург» — и всё.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Услугами вашей компании пользуются и знаменитости, в частности гольфист Тайгер Вудс и теннисист Роже Федерер. Они же участвуют в рекламных кампаниях. Какой это дает эффект?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Если брать рекламу, то мы просто заключаем контракт. Но наши звездные клиенты устраивают для других клиентов различные мастер-классы, например по тому же теннису. Такие мероприятия нельзя купить за деньги, именно это и привлекает: ты можешь купить все, а вот поиграть с [теннисистом Рафаэлем] Надалем не каждый может себе позволить. Эксклюзивность держит.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Вы упомянули, что имеете информацию о каждом клиенте. Насколько тщательно вы относитесь к их источникам доходов? Ведь приобрести себе долю в самолете может и наркобарон, и чиновник-коррупционер. У них есть деньги на это.</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Если человек хочет стать совладельцем джета, мы обращаемся в специальные органы, которые предоставляют нужную нам информацию. Если у нас возникают сомнения в прозрачности данного человека, в легальности его доходов, мы просто не сотрудничаем с ним, т. е. сразу говорим «стоп». Несколько таких прецедентов уже было.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Каким образом выстроено взаимодействие с клиентами?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Наш центр управления находится в Лиссабоне, там работает более 500 человек. Клиенту достаточно позвонить и сказать: «Я бы хотел улететь из Манчестера в Санкт-Петербург в три часа дня в пятницу и вернуться обратно в 21.55 во вторник». И мы тут же приступаем к организации полета. Индивидуально подбираем самолет, пилотов, бортпроводников, бронируем слоты [время вылета и прилета] в аэропортах, при необходимости занимается оформлением виз. Как вы помните, компания располагает личной информацией и перечнем предпочтений клиента. Все, что нужно сделать заказчику, — это приехать за час до вылета, сесть в самолет, взлететь и приземлиться.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Возможно ли приехать в аэропорт позднее чем за час?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Зависит от аэропорта. Если вы улетаете из Ньюкасла, то приехать можно за десять минут до вылета. Если это более крупный аэропорт, наподобие лиссабонского, тогда приблизительно за 20 минут. Именно поэтому мы предпочитаем аэропорты, подходящие для бизнес-авиации, где пассажиропоток меньше. Например, нашим клиентам летать из Норфолка удобнее, чем из Хитроу, или из Ле-Бурже, чем из аэропорта Шарль де Голль. В 2009 г. NetJets Europe купила Frankfurt Egelsbach, потому что возникли трудности с обеспечением полетов в аэропорту Франкфурта, а направление популярное. Но мы совершаем полеты в те аэропорты, которые требуются нашим клиентам. Кому-то нужно улететь, скажем, из Венеции в Лондон и оттуда отправиться в Австралию, тогда лучше воспользоваться Хитроу — он больше подходит для такой задачи. Миссия нашей компании — доставить людей из точки А в точку Б тогда, когда они этого пожелают.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Что вы делаете, если клиент опаздывает?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Это [опоздание] происходит совсем не часто. Мы обязательно созваниваемся с клиентом накануне, спрашиваем, по-прежнему ли он заинтересован в полете. Если речь идет о небольшом опоздании, то мы просто ждем; если оно затягивается, то связываемся с клиентом, спрашиваем, в чем проблема, и пытаемся устранить любые препятствия, которые возникли.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Я спросила про опоздания, потому что совладелец «Внуково» Виталий Ванцев рассказывал, что иногда приходится ждать пассажира бизнес-джета 30-40 минут, а затем он желает срочно взлететь.</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Москва отличается. Пробки и плачевное состояние подъездных путей к аэропортам, т. е. риск опоздания довольно высок. Плотное воздушное движение: и если вылет в 15.00, а пассажир не появился в 14.30 или хотя бы в 14.45, то слот потерян. Следующий можно ждать довольно долго. А прошлой зимой, когда на Московский регион обрушился ледяной дождь, к этим проблемам добавилась еще одна — дефицит противообледенительной жидкости. Впрочем, погода создает сложности везде. Например, в одном аэропорту Швейцарии ясно, в другом — туман, все из-за горы. Решения принимаются оперативно, потому что мы, как правило, знаем все аэропорты в конкретной местности.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>То есть маршрут меняется прямо в полете?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Именно. Самый яркий пример — изменение маршрута, продиктованное движением облака вулканического пепла в апреле 2010 г. Один клиент летел в Лондон, но из-за пепла самолет планировалось посадить в Брюсселе, чтобы потом человека посадить на поезд до Лондона. Пока летели над Францией, выяснилось, что видимость нормальная. В итоге развернулись и приземлились в Лондоне. Другого клиента нужно было доставить из страны Карибского бассейна на юг Германии. Так мы меняли маршрут пять раз&#33; Доставили&#33; Но мы стараемся предвидеть возможные трудности и предлагаем клиентам перенести полет.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>За изменение маршрута и перенос полета платит клиент? Или компания берет все на себя?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Наши клиенты платят только за полет. Если из-за грозового фронта или того же облака пепла приходится лететь не напрямую, а огибая препятствие, то время пути увеличивается — допустим, на 10&#37;. Примерно на столько же возрастает и стоимость. За переносы и отмены рейсов клиент ничего не платит, разумеется.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>NetJets Europe появилась в 1996 г. и только в 2006 г. впервые стала прибыльной. Насколько я понимаю, благодаря тому, что NetJets Europe в 1998 г. стал поддерживать Уоррен Баффетт и инвестировал в расширение бизнеса и покупку самолетов. Потом — кризис. Каково </strong></font><strong><font size="2">финансовое состояние</font><font size="2"> NetJets Europe сейчас?</font></strong></p> <p align="justify"><font size="2">— Мы не раскрываем </font><font size="2">финансовые показатели</font><font size="2">. В 2007-2008 гг. компания была прибыльной. В 2009 г. из-за кризиса прибыль сократилась на 20&#37;. 2010 год тоже был тяжелым. На 2011 г. мы заложили небольшой рост. Сейчас идем по плану. Как скажется нынешняя ситуация в экономике на нашем бизнесе, прогнозировать не буду.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Уоррен Баффетт наверняка клиент NetJets?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Да.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>А вы с ним чаще встречаетесь как с боссом или как с клиентом?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Мы вообще не часто встречаемся: он живет в Небраске, а я — между Лондоном и Лиссабоном. Но когда встречаемся, то главная тема — бизнес. Недавно мы завтракали с ним в Дели, на встречу также пришли 50-60 богатых и влиятельных граждан Индии. Или бывает, что пересекаемся на конференциях. Я бываю на разных совещаниях с его участием.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>Вы ведь тоже пользуетесь услугами NetJets?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Иногда я летаю NetJets, иногда обычными авиакомпаниями. В зависимости от того, куда мне нужно. Если я полечу в Австралию, я вряд ли воспользуюсь NetJets. Это невыгодно для компании. Гораздо выгоднее использовать самолет внутри Европы и совершить несколько мелких рейсов, чем просто транспортировать меня в Австралию.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>То есть у вас как у руководителя нет привилегии летать самолетами NetJets на постоянной основе?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Только когда это оправданно с точки зрения здравого смысла. Для деловых поездок джет предоставляется бесплатно, а вот для личных — как и все, должен платить. Без всяких скидок.</font></p> <p align="justify"><font size="2">— <strong>А как часто пользуетесь NetJets в личных целях?</strong></font></p> <p align="justify"><font size="2">— Еще ни разу не воспользовался, потому что с тех пор, как я пришел на работу в NetJets, у меня не было отпуска. С моей женой на эту тему лучше вообще не разговаривать (смеется).</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://www.vedomosti.ru" target="_blank" >Ведомости</a></font></p> Tue, 31 Jan 2012 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9908 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/business_2.jpg" width="150" height="110" />В Таджикистане в ближайшем будущем появятся первые самолеты бизнес-авиации. Для этого в конце 2011 года депутаты внесли изменения в Воздушный кодекс Таджикистана</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">В Таджикистане в ближайшем будущем появятся первые самолеты бизнес-авиации. Для этого в конце 2011 года депутаты внесли изменения в Воздушный кодекс Таджикистана. </font><font size="2">Отныне граждане могут иметь в собственности гражданские воздушные суда. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Президент Таджикистана Эмомали Рахмон на итоговом отчетном заседании правительства 18 января также уделил внимание авиационному транспорту. Он дал поручение соответствующим структурам найти возможность упростить процедуру ввоза в Таджикистан авиационной техники, в т.ч. воздушных судов. Сейчас растаможка и пошлины с любого ввозимого самолета повышают его цену на 20-30&#37;. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Генеральный директор ГУП &laquo;Международный аэропорт Худжанд&raquo; Маруфжон Махмудов сказал, что в авиационных кругах понимают потребность Таджикистана в бизнес-авиации. </font></p> <p align="justify"><font size="2">«Сейчас в стране идет экономическое развитие, наблюдается рост зарубежных инвестиций, - сказал Махмудов. - Одной из черт бизнеса, является мобильность... . Поэтому, у бизнес-авиации в стране есть большие перспективы». </font></p> <p align="justify"><font size="2">«Я могу сказать, что парламент Таджикистана поддерживает развитие этой сферы авиационного транспорта на законодательном уровне, - сказал Махмудов. - Вопрос создания малой авиации будет решаться, хотя есть проблемы. Таджикистан &ndash; страна высокогорная, и поэтому нам необходим определенный класс бизнес-самолетов, летающих на высотах свыше 6000 метров. Такие самолеты стоят дорого, поэтому инвестировать в развитие малой авиации будут пока что крупные компании». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Компании, которые могут вложить деньги в этот бизнес, в стране уже есть. Одна из них - частная авиакомпания «Сомон Эйр». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Генеральный директор авиакомпании «Сомон эйр» Алишер Рустамов говорит, что его компания «рассчитывает войти на рынок малой частной авиации. Уже в 2014 году компания собирается приобрести первые самолеты, типа американского реактивного «Гольфстрим» небольшой вместимости». </font></p> <p align="justify"><font size="2">В настоящее время в Таджикистане есть одна государственная компания («Таджик Эйр») и две частные («Сомон Эйр»), («Ист Эйр»). Все они владеют своими воздушными судами и заявляют о заинтересованности в развитии чартерного авиабизнеса.</font><font size="2"> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Tajik-Air-Boeing-737-500.jpg" width="525" height="349" /></p> </font></p> <p></p> <p></p> <p align="center"><span style="FONT-FAMILY: &quot;Calibri&quot;,&quot;sans-serif&quot;; FONT-SIZE: 11pt; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: RU; mso-ansi-language: RU; mso-fareast-theme-font: minor-latin; mso-bidi-font-family: 'Times New Roman'; mso-bidi-language: AR-SA"><font color="&#35;000000" size="1" face="Verdana"><strong><em>Пока же деловая и политическая элита летает на «классических» Boeing 737</em></strong></font></span></p> <p align="justify"><font size="2">Экономист Бахром Судзимов, преподаватель в Таджикском национальном университете, говорит, что заинтересованность в частной авиации в Таджикистане будет. </font></p> <p align="justify"><font size="2">«Будут и местные, и иностранные клиенты, и тут важную роль играет и наше географическое положение», - сказал он. По его словам, частная авиация может заинтересовать многих бизнесменов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">«У нас в малых городах осталось множество мелких аэропортов и площадок, которые со времен СССР не используются, - сказал Судзимов. - Сейчас их можно обновить и впоследствии за счет вырученных денег в целом улучшить состояние авиации в стране». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Как сообщил работник отдела транспорта и коммуникаций администрации Согдийской области Кобилджон Касымов, местные аэропорты остались в Исфаре, Пенджикенте, Айнинском районе: «Все они в свое время были переданы на баланс местных администраций, которые должны были поддерживать их работоспособность. Взлетно-посадочные полосы там находятся в хорошем состоянии и инфраструктура тоже». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Касымов считает, что если в Таджикистане уже есть желающие приобретать дорогие самолеты бизнес класса, то найдутся и деньги на подготовку пилотов для таких самолетов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Командир отдельной авиа-эскадрильи авиакомпании «Таджик Эйр» Виктор Загоруйко, имеющий 24 000 часов налета на различных типах самолетов, говорит, что подготовка пилота бизнес-самолета в условиях Таджикистана будет стоить примерно 50 000 долларов (236 000 сомони). Пилотам необходимо отлетать 150 «школьных часов», после чего отлетать еще минимум 200 часов в «Таджик Эйр». </font></p> <p align="justify"><font size="2">«Это достаточно большие затраты, но они окупятся в самые короткие сроки, поэтому Таджикистану стоит создать бизнес-авиацию», - уверяет Судзимов.</font> </p> Tue, 31 Jan 2012 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/9906 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Lineage-1000_ExecuJet.jpg" width="150" height="110" />26 января 2012 г. швейцарский оператор ExecuJet получил первый Embraer Lineage 1000, который стал самым крупным самолетом в парке компании</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">26 января 2012 г. швейцарский оператор ExecuJet получил первый Embraer Lineage 1000, который стал самым крупным самолетом в парке компании. Сейчас флот перевозчика состоит из 22 самолетов. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Lineage-1000-1.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">19-ти местный бизнес-лайнер будет эксплуатироваться дочерней компанией ExecuJet Middle East и базироваться в Дубае, где находится комплекс наземного обслуживания ExecuJet и собственное FBO. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Lineage-1000_salon.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Директор по коммерческому развитию ExecuJet Middle East, Пол Ван дер Блум комментируя получение нового самолета, особо отметил, что появление в парке нового &laquo;элегантного&raquo; самолета с просторным салоном и отличными техническими характеристиками, а также прекрасной экономикой, позволит компании предложить своим клиентам сервис нового уровня. «Подведя итоги работы в регионе за 2011 год мы поняли, что ближневосточный рынок имеет очень большие перспективы на будущее и для того чтобы не проиграть в конкурентной борьбе за клиента любая компания должна соответствовать самым высоким стандартам как на земле, так и в воздухе», - подчеркнул г-н Блум. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В настоящее время компания присутствует на всех континентах. Собственный воздушный парк ExecuJet состоит из 22 самолетов, а парк на правах управления составляет около 150 самолетов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Напомним, что в России в настоящее время базируется два воздушных судна перевозчика (аэропорт Шереметьево и Остафьево) Bombardier Global 5000 и Gulfstream G100.</font> </p> Mon, 30 Jan 2012 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9907 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Mustang-400.jpg" width="150" height="110" />Компания Cessna Aircraft выкатила из цеха завода в Индианаполисе 400-й Citation Mustang. Это знаковое событие достигнуто через пять лет с момента первой поставки Mustang в ноябре 2006 года.</font></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> </p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Компания Cessna Aircraft выкатила из цеха завода в Индианаполисе 400-й Citation Mustang. Это знаковое событие достигнуто через пять лет с момента первой поставки Mustang в ноябре 2006 года. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Cit-Must-4.jpg" width="525" height="349" /></p> <p align="justify"><font size="2">&quot;Этот знаменательный самолет - достижение для Cessna и сотрудников заводов в г. Вичита и Индианаполис, инженеров, конструкторов, рабочих и сотрудников техподдержки&quot;, сказал Брайан Ролофф (Brian Rohloff), руководитель направления Citation Mustang и М2. &quot;Продажи самолетов Mustang остаются сильными. Пилотам нравится простота в эксплуатации и низкие эксплуатационные расходы, и это убедительные преимущества самолета&quot;. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Cit-Must-1.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Наиболее распространено применение Citation Mustang корпоративных полетах и для личных путешествий. Второй по популярности сферой стало использование его в качестве воздушного такси. Растет популярность применения Mustang&rsquo;ов в специальных миссиях, таких как медицинские перевозки и в качестве учебного самолета.</font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/Cit-Must-2.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">В среднем по всему парку Mustang'ов на самолет приходится около 480 часов налета, причем 45 бизнес-джетов уже налетали более 1000 часов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Citation Mustang стал первым, полностью сертифицированным VLJ. Эта программа была анонсирована в 2002 году, а первый полет Mustang совершил в апреле 2005 года. Сертификат типа FAA был получен в сентябре 2006 года и в &#8203;&#8203;ноябре 2006 года первый Mustang поставлен заказчику. По прайсу 2012 года самолет стоит в чуть более &#36; 3 млн. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В настоящее время главным конкурентом Citation Mustang является бразильский Phenom 100. Первые поставки этого самолета пришлись на конец 2008 года, то есть на самый разгар кризиса. Тем не менее, рубеж в 200 самолетов Phenom 100 бразильский производитель преодолел в мае 2011 года. В настоящее время (по результатам 3 квартала 2011 года) достоверно известно о 219 поставленных Phenom 100, однако стоит учесть то, что в 4 квартале 2011 года Embraer изготовил 40 самолетов семейства Phenom (в своих отчетах производитель перестал разделять Phenom 100 и 300). Также стоит отметить агрессивное &laquo;поведение&raquo; бразильцев на рынке США, традиционной вотчине Cessna. Открытие в конце 2011 года филиала во Флориде со сборочным цехом и передача первого американского Phenom 100 заказчику никак не облегчает положение Cessna на «своем» рынке. Тем более, что рынок легких бизнес-джетов не спешит восстанавливаться. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Поэтому американский производитель сейчас справедливо считает Embraer своим главным конкурентом. А еще на подходе очень «аппетитная» HondaJet&hellip;</font> </p> <p align="justify"> <table border="1" cellspacing="0" cellpadding="0" width="525" align="center"> <tbody> <tr><td valign="top" width="91"> <p><font size="2"><font size="1">Поставки</font> </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">2006 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">2007 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">2008 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">2009 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">2010 </font></p> </td><td valign="top" width="103"> <p align="center"><font size="2">2011, </font><font size="2">3 кв.</font></p> </td></tr> <tr><td valign="top" width="91"> <p><font size="1"><strong>Mustang </strong></font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">1 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">45 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">101 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">125 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">73 </font></p> </td><td valign="top" width="103"> <p align="center"><font size="2">32 </font></p> </td></tr> <tr><td valign="top" width="91"> <p><font size="2"><font size="1"><strong>Phenom 100</strong></font> </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">- </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">- </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">2 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">97 </font></p> </td><td valign="top" width="91"> <p align="center"><font size="2">100 </font></p> </td><td valign="top" width="103"> <p align="center"><font size="2">20</font> </p> </td></tr> </tbody> </table> </p> Mon, 30 Jan 2012 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/9905 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/Al-Bateen.jpg" width="150" height="110" />Компания &laquo;Аэропорты Абу-Даби&raquo; (ADAC) назначила на март 2012 года проведение первой и единственной в своем роде выставки, посвященной ближневосточной бизнес-авиации - Abu Dhabi Air Expo</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2">Компания &laquo;Аэропорты Абу-Даби&raquo; (ADAC) назначила на март 2012 года проведение первой и единственной в своем роде выставки, посвященной ближневосточной бизнес-авиации &ndash; Abu Dhabi Air Expo. Выставка пройдет в Al Bateen Executive Airport с 6 по 8 марта 2012 г.</font></p> <p align="center"><font size="2"><img align="bottom" src="/images/images_full/AlBateenAirport.jpg" /></font></p> <p align="justify"><font size="2">Ближневосточная отрасль бизнес-авиации в 2011 году выросла на 30&#37; и сейчас занимает более 10&#37; мирового авиационного рынка. По мнению специалистов компании </font><a href="http://royalpark.net/" target="_blank" ><font size="2">Royal Park Tourism Services</font></a><font size="2">, эти показатели служат весомым аргументом в пользу проведения выставки Abu Dhabi Air Expo на территории ОАЭ, одного из крупнейших авиационных узлов региона. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Выставка Abu Dhabi Air Expo предоставит своим участникам возможность обменяться информацией о последних инновациях в авиаиндустрии. Экспозиция выставки разместится на 70000 кв. м, демонстрируя более 100 воздушных судов и объединив около 300 стендов компаний. Как ожидается, число посетителей из стран Ближнего Востока, Северной и Южной Африки, Азии и Европы может составить около 15 тыс. человек. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Свое участие в выставке подтвердили все ведущие производители самолетов бизнес-класса. </font><font size="2">«Золотым» спонсором выступит компания Falcon Aviation Services – крупнейший оператор бизнес-авиации в регионе. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Выставка будет проводиться компанией ADAC совместно с корпорацией Adone, вот уже 5 лет являющейся организатором авиашоу в Каннах. К участию в выставке Abu Dhabi Air Expo планируется привлечь ведущих представителей международной авиации общего назначения. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Более подробная информация об этом мероприятии доступна на сайтах <font color="&#35;0066cc"><a href="http://www.adairexpo.com" target="_blank" >www.adairexpo.com</a></font>, <a href="http://albateenairport.ae" target="_blank" >albateenairport.ae</a> и <a href="http://adac.ae" target="_blank" >adac.ae</a>.</font> </p> Mon, 30 Jan 2012 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/9904 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini_2/ACJ319.jpg" width="150" height="110" />В Airbus Corporate Jets надеются, что 2012 год станет более удачным по продажам и общее количество поставленных самолетов достигнет цифры в 200 машин</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">В Airbus Corporate Jets надеются, что 2012 год станет более удачным по продажам и общее количество поставленных самолетов достигнет цифры в 200 машин. А пока же в Airbus Corporate Jets (дочернее подразделение Airbus Industries по производству бизнес-лайнеров) подвели итоги ушедшего года. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/images_full/ACJ_manuf.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Всего в 2011 году заказчикам были поставлены 14 самолетов против пятнадцати годом ранее. За этот период компания получила заказ на 4 самолета: один ACJ321 и три ACJ330. При этом в 2011 году количество отказов составило десять самолетов, включая шесть ACJ350 для компании MAZ Aviation. Не известной в настоящее время остается и судьба единственного заказанного швейцарской компанией Jet Aviation ACJ380. В Airbus Corporate Jets все же надеются на его поставку в 2012 году. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Всего с момента начала производства Airbus Corporate Jets поставил заказчикам 168 самолетов из 174 заказанный. Большая часть лайнеров приходится на линейку ACJ 318/319/320/321 (110 самолетов), а 52 широкофюзеляжных самолета (ACJ330 и ACJ340 различных модификаций) эксплуатируются в интересах глав государств, крупных транснациональных корпораций и т.д. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Несмотря на решение о прекращении выпуска самолета семейства А340 в Airbus Corporate Jets имеются заказы на поставку этого типа самолета, которые компания обязуется выполнить в намеченные сроки. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Особые планы компания связывает с выходом на рынок в 2015 году модернизированного А320NEO, который по мнению экспертов производителя, придет на смену популярного семейства ACJ 318/319/320/321. Определенный интерес к новым самолетам уже проявили операторы, эксплуатирующие в настоящее время узкофюзеляжные ACJ.</font></p> Mon, 30 Jan 2012 12:00:00 +0400