http://www.bizavnews.ru Sat, 31 Jul 2010 22:34:44 +0400 60 http://www.bizavnews.ru/upload/iblock/192/logobiz.jpg http://www.bizavnews.ru 100 24 http://www.bizavnews.ru/233/7433 <p><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="TEXT-ALIGN: justify; FONT-FAMILY: Arial; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: small" class="Apple-style-span"><font size="2"></font></span></span></p> <p><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="TEXT-ALIGN: justify; FONT-FAMILY: Arial; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: small" class="Apple-style-span"><font size="2"><img align="bottom" src="/images/Week_30_.png" width="490" height="62" /></font></span></span></p> <p><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="TEXT-ALIGN: justify; FONT-FAMILY: Arial; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: small" class="Apple-style-span"><font size="2">На страницах издания Вы найдете актуальные новости и аналитические материалы за прошедшую неделю.</font></span></span></p> События/ <span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Helvetica, sans-serif; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: 11px" class="Apple-style-span"> <p><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="TEXT-ALIGN: justify; FONT-FAMILY: Arial; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: small" class="Apple-style-span"><font size="2" face="Verdana"><a href="/images/bizavweek/BizavWeek_30.pdf" target="_blank" ><img border="0" align="bottom" src="/images/Week_30_300.jpg" /></a></font></span></span></p> <p><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="TEXT-ALIGN: justify; FONT-FAMILY: Arial; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: small" class="Apple-style-span"><font size="2" face="Verdana">На страницах издания Вы найдете актуальные новости и аналитические материалы за прошедшую неделю.</font></span></span></p> <span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: medium 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="TEXT-ALIGN: justify; FONT-FAMILY: Arial; COLOR: rgb(51,51,51); FONT-SIZE: small" class="Apple-style-span"> <p><font size="2" face="Verdana">В этом номере<span class="Apple-converted-space"> </span><a style="COLOR: rgb(24,56,117)" href="/images/bizavweek/BizavWeek_30.pdf" target="_blank" >читайте</a>:</font></p> <font size="2" face="Verdana"> <ul type="disc"> <li>General Dynamics и Dassault Aviation отчитываются за первое полугодие 2010. </li> <li>Как себя вести на борту бизнес джета. </li> <li>Gulfstream останется в Индии надолго. </li> <li>Avinode Business Intelligence Newsletter </li> </ul> </font></span></span></span></span> Sat, 31 Jul 2010 13:30:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7432 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/helitaxi_mini.jpg" width="144" height="134" />Проект по продаже вертолетов в Прикамье, организованный частной авиакомпанией &laquo;Геликс&raquo; предпринимателя Александра Флегинского, закончился неудачей. За два года работы компания смогла продать лишь два вертолета и обучить четверых пермяков летному мастерству.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><span id="ctl00_ContentPlaceHolderStyle_LabelText"><font size="2">Проект по продаже вертолетов в Прикамье, организованный частной авиакомпанией &laquo;Геликс&raquo; предпринимателя Александра Флегинского, закончился неудачей. За два года работы компания смогла продать лишь два вертолета и обучить четверых пермяков летному мастерству. Из-за отсутствия спроса вертолетчики свернули проект. Эксперты считают, что планы «Геликса» изначально были слишком амбициозными для Перми.</font></span></p> <p align="justify"><span><font size="2"><span class="paragraph">Как стало известно &bdquo;Ъ&ldquo;, частная вертолетная компания «Геликс» свернула свою деятельность по продаже вертолетов и обучению пилотированию. Эту информацию „Ъ“ подтвердили в ЗАО «Геликс». «Тема сошла на нет, продажа вертолетов и обучение их вождению не пользуются спросом», &mdash; отметили в авиакомпании. Источник в «Геликсе» уточнил, что авиакомпания смогла продать в Перми один Robinson-44 и один Bell, еще один Robinson-44, готовившийся к продаже, разбился в сентябре 2009 года. По другим данным, было продано два Robinson-44. Больше желающих приобрести вертолет в частную собственность в Перми не нашлось. Мастерству вождения вертолета, по данным источника „Ъ“, обучились лишь четыре курсанта. В итоге проект свернули. Связаться с владельцем «Геликса» Александром Флегинским вчера не удалось: он не отвечал на звонки по мобильному телефону.</span> <br /> <br /> </font><span class="paragraph"> <div align="justify"> <table border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr><td style="BACKGROUND-IMAGE: url(../CorpPics/quotes.gif); PADDING-BOTTOM: 10px; BACKGROUND-COLOR: &#35;e6f0f5; PADDING-LEFT: 70px; PADDING-RIGHT: 20px; BACKGROUND-REPEAT: no-repeat; BACKGROUND-POSITION: left center; PADDING-TOP: 10px"><font style="FONT: bold 100&#37; Arial; COLOR: &#35;333333" size="2" face="Verdana"><em>ЗАО «Авиакомпания „Геликс&rdquo;» основано в 1992 году, это единственная в Пермском крае частная авиакомпания. В ее парке — 13 вертолетов: шесть Ми-2, шесть Ми-8 и один Bell-206. В собственности — аэропорты Березников, Гайн, Красновишерска, посадочная площадка в Усть-Качке (Луговское).</em></font></td></tr> </tbody> </table> </div> </span> <p align="justify"><font size="2"><span class="paragraph">О том, что «Геликс» намерен заняться продажей вертолетов, компания сообщила в конце 2007 года. В этих целях были созданы некоммерческое партнерство «Аэросоюз» — для обучения искусству пилотирования и ООО «Геликс» — для собственно продажи вертолетов. Тогда в компании заявляли о планах реализовать по десять вертолетов в год. Для продажи приобрели семь вертолетов Robinson (производство США, стоимость каждого — около &#36;500&ndash;600 тыс.) и один вертолет Eurocopter 130 (Франция, стоимость — порядка &#36;5,3 млн). В рамках этого проекта для клуба, центра продаж и обучения полетам была оборудована площадка в Усть-Качке. Однако уже в ноябре 2008 года было заявлено об объединении ООО и НП в ЗАО «Геликс», как заявляли тогда в компаниях, — для «усиления позиций на рынке».</span> <br /> <br /> <span class="paragraph">Источник, знакомый с ситуацией, сообщил „Ъ“, что во многом развитию проекта продажи вертолетов помешал приход мирового экономического кризиса. Кроме того, возникла проблема с кадрами, способными управлять иностранными машинами: сначала компанию покинул командир летного отряда Павел Савченко, а в сентябре прошлого года при крушении вертолета Robinson RH-44 погиб пилот «Геликса» Дмитрий Лубов. Однако в «Геликсе» уверяют, что специалисты есть, единственная проблема — в отсутствии спроса. В «Геликсе» „Ъ“ уточнили, что сейчас на посадочной площадке Луговское (Усть-Качка, где располагался центр по продажам вертолетов) ведутся работы по расширению асфальтовой взлетно-посадочной полосы на 270 метров, с нынешних 420. В «Геликсе» рассчитывают, что владельцы малых воздушных судов, базирующихся ныне на аэродроме РОСТО во Фролах, перейдут в Усть-Качку, поскольку этот аэропорт действует круглогодично. Также в «Геликсе» рассчитывают, что аэродром в Усть-Качке станет центром полетов для бизнес-авиации.</span> <br /> <br /> <span class="paragraph">Эксперты „Ъ“ считают, что для Пермского края этот проект был слишком амбициозным. Так, в «Уральской вертолетной компании — Uralhelicom» (Екатеринбург, дилер американской Robinson Helicopter Company) заявили, что сейчас в России работают всего три центра по продаже вертолетов, два из которых — в Москве. «Планы продаж по России составляют всего 30 вертолетов в год. Поэтому планка десять только для Перми была слишком высокой», — считает руководитель отдела продаж «Уральской вертолетной компании — Uralhelicom» Алексей Михайлов. Он также отметил, что кризис практически не отразился на этом виде бизнеса. «Наши клиенты — люди обеспеченные. И с приходом кризиса мы не увидели спада интереса к вертолетам. А сейчас видим даже увеличение спроса», — говорит Алексей Михайлов. По его словам, клиентская база делится таким образом: 80&#37; — это специализированные компании, использующие вертолеты для деятельности, и 20&#37; — это частные клиенты. «В Перми нужно ориентироваться именно на частных клиентов. У нас даже есть несколько клиентов-пермяков», — уточнил господин Михайлов. Он предположил, что проблема «Геликса» при реализации этого проекта была в позиционировании и в том, что топ-менеджмент уделял недостаточное внимание рекламе проекта. Впрочем, по словам господина Михайлова, иметь собственный центр продаж вертолетов в Прикамье нерентабельно. Сейчас, по мнению специалиста, достаточно трех дилеров в России. «Лучше было бы создать в Перми авиаклуб, с ангаром, кафе, возможностью технического обслуживания вертолетов и опытным персоналом. Развивая эту тематику, можно было бы привлечь внимание уже к самим продажам вертолетов», — считает Алексей Михайлов.</span> <br /> <br /> <span class="author">Ирина Пелявина, Вячеслав Суханов</span></font></p> <p align="justify"><span class="author"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.kommersant.ru/regions/region.aspx?regionid=59" target="_blank" ><font size="2">Коммерсантъ-Пермь</font></a></span></p> </span></p> Fri, 30 Jul 2010 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7431 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Jet_66_cover.jpg" width="145" height="201" />Журнал Jet издание для тех, кто ведет активный образ жизни, никогда не останавливается на достигнутом и смотрит вперед.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2"><b>Журнал </b><b><i>Jet</i></b><b> издание для тех, кто ведет активный образ жизни, никогда не останавливается на достигнутом и смотрит вперед. Для тех, кто знает, что такое время, динамика и успех, ценит красоту и комфорт, для кого &laquo;бизнес-авиация&raquo; &ndash; не просто слова, а стиль жизни. </b></font></p> <p align="justify"><font size="2"><b>Каждый месяц – свежие новости из мира бизнес-авиации, аналитические и проблемные статьи, обзоры самых модных </b><b>jet</b><b>-направлений, мнения ведущих экспертов, встречи с известными и успешными людьми, рассказы о звездах и звездных капризах, истории о легендарных личностях в авиации, </b><b>luxury</b><b>-</b><b>news</b><b> и многое другое: </b></font></p> <p align="justify"> </p> <p align="justify"><b><font size="2"></font></b></p> <ul type="disc"> <li> <div align="justify"><font size="2">Размер имеет значение: сравниваем самолеты бизнес-авиации в габаритах XXL – Embraer Lineage 1000, Airbus A318 Elite, Boeing Business Jet </font></div> </li> </ul> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <ul type="disc"> <li> <div align="justify"><font size="2">Лимузин вертикального взлета – пробуем в деле AgustaWestland AW139 </font></div> </li> </ul> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <ul type="disc"> <li> <div align="justify"><font size="2">Приключения иностранцев в России – как выглядит деловая авиация в России глазами иностранных операторов </font></div> </li> </ul> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <ul type="disc"> <li> <div align="justify"><font size="2">Как стать пилотом-любителем </font></div> </li> </ul> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <ul type="disc"> <li> <div align="justify"><font size="2">Модные тренды в дизайне интерьеров летающих дворцов&hellip; или все же офисов? </font></div> </li> </ul> <p align="justify"><b><font size="2"></font></b></p> <ul type="disc"> <li> <div align="justify"><font size="2">На борту Dassault Falcon выпиваем бокал Ch&acirc;teau Dassault</font> </div> </li> </ul> Fri, 30 Jul 2010 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7430 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/beechcraft_baron_mini.gif" width="143" height="86" />Hawker Beechcraft в августе поставит первый Beechcraft Baron из серии двенадцати специально оборудованных самолетов в честь 50-летия модели.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Hawker Beechcraft в августе поставит первый Beechcraft Baron из серии двенадцати специально оборудованных самолетов в честь 50-летия модели. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/beechcraft_baron.gif" /></p> <p align="justify"><font size="2">Вехой в долгой жизни этого самолета станет производство специальной версии, для интерьера которой был специально разработан особенный элегантный и комфортный дизайн. Также владельцы могут выбрать четыре юбилейные окраски самолета. Все Beechcraft Baron этой серии будут оснащены высокопроизводительными винтами Hartzell Scimitar. </font></p> <p align="justify"><font size="2">С момента начала производства в 1960 году было выпущено более 6700 самолетов этой модели. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/baron.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Отличить специальную версию самолета можно по эмблеме на штурвалах и на ручке управления двигателями из 14- каратного золота и теснением в виде щита на подголовниках сидений, которые обшиты кожей пшеничного цвета. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Специально разработанная схема окраски придает этой серии самолета уникальный вид. Каждый самолет будет иметь свой номер от 1 до 12 и на хвосте будет изображена эмблемы в виде щита &laquo;Beech&raquo;, а на гондолах двигателей и фюзеляже будет нанесена эмблема 50-й годовщины самолета.</font> </p> <p align="center"><EMBED type="application/x-shockwave-flash" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" src="http://www.youtube.com/v/uNFNFZq2BFY&amp;hl=ru_RU&amp;fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385" ></EMBED></p> Fri, 30 Jul 2010 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7429 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/indianmap_mini.jpg" width="140" height="140" />Сегодня Индия имеет в парке бизнес авиации около 130 самолетов, и по сравнению с 11000 частными воздушными судами в США это дает большие перспективы для роста.</font></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> </p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Гольфстрим передал первый сверхдальний самолет <a href="http://russia.gulfstream.com/enru/products/g550/" target="_blank" >Gulfstream G550</a> для регистрации в индийском авиационном регистре. Теперь это стало возможно, после того как был получен сертификат типа самолета в Главном управлении гражданской авиации Индии. В настоящее время </font><font size="2">G550</font><font size="2"> является действующим лидером по дальности полета на рынке бизнес джетов, с возможностью пролетать без посадки 6750 морских миль. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Gulfstream уже имеет сертификат типа от индийских властей для многих своих моделей, в том числе, GIV, GV, G100, G200, G450 и G500. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Компания также собирается вывести на индийский рынок новый <a href="http://russia.gulfstream.com/enru/products/g650/" target="_blank" >Gulfstream G650</a> сразу после сертификации FAA, которая планируется в 2011 г. А ввод в эксплуатацию этого самолета планируется в 2012 г. При дальности в 7000 морских миль этот самолет будет хорошим дополнением к G550, и сможет долететь из Мумбаи или Нью-Дели в Лондон, без посадки и на очень высокой скорости. Кроме того, он сможет связать два любых города в мире всего с одной посадкой. Компания уже имеет портфель из 200 заказов на </font><font size="2">G650</font><font size="2">. </font></p> <p align="justify"><font size="2">&quot;Работая на протяжении четверти века, Gulfstream заработал репутацию предпочтительного поставщика частных самолетов многих руководителей в стране&quot;, сказал региональный вице-президент Gulfstream Джейсон Аковенко, который отвечает за Азиатско-Тихоокеанский регион. &laquo;Индийская авиационная отрасль сейчас сильная и динамичная, и мы уверены в будущем. Gulfstream продолжает расширять свою активность в стране, значительно увеличив деятельность по маркетингу и по технической поддержке наших клиентов&raquo;. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В последние несколько лет, Gulfstream наблюдает перераспределение продаж с 60&#37; в Северной Америке на 60&#37; в пользу международных продаж, причем большая часть этого сдвига пришлась на азиатские рынки. «Если посмотреть на рынок Индии, то мы увидим значительный потенциал роста», сказал Джейсон Аковенко. «Страна сейчас переживает устойчивый экономический рост, который способствует накоплению богатства. А это в свою очередь стимулирует спрос на частные самолеты». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Есть ряд тенденций, которые поддерживают рост деловой авиации в Индии, например: </font></p> <ul> <li> <div align="justify"><font size="2">динамичная бизнес культура; </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">возрастающие глобальные деловые связи, в том числе за счет приобретений индийскими предпринимателями зарубежных активов; </font></div> </li> <li> <div align="justify"><font size="2">признание в правительстве и бизнесе сообществе того, что авиация помогает стимулировать экономический рост. </font></div> </li> </ul> <p align="justify"><font size="2">Сегодня Индия имеет в парке бизнес авиации около 130 самолетов, и по сравнению с 11000 частными воздушными судами в США это дает большие перспективы для роста. Ассоциация деловой авиации Индии прогнозирует к 2015 году увеличение количества частных самолетов до 1400 воздушных судов. В настоящее время по подсчетам ассоциации эта цифра равна примерно 500 воздушным судам, причем она включает вертолеты, а также поршневые и турбовинтовые самолеты. В индийском парке деловой авиации сейчас эксплуатируются 18 самолетов Gulfstream, и все они средне или крупноразмерные. Эта тенденция связана с тем, что в индийских бизнес кругах есть необходимость лететь далеко, так как бизнес развивается на всех континентах.</font> </p> Fri, 30 Jul 2010 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/7428 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/skorost_mini.jpg" width="142" height="87" />О проблемах деловой авиации в интервью корреспонденту журнала &quot;Транспорт и связь Российской Федерации&quot; рассказал председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Евгеньевич Кошелев.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Аналитика и интервью/ <p align="justify"><strong><font size="2"><img align="left" src="/images/kohelev.jpg" />О проблемах деловой авиации в интервью нашему корреспонденту рассказал председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Евгеньевич Кошелев.</font></strong></p> <p align="justify"><font size="2">Флот личных воздушных судов россиян, как нам известно, невелик. Еще меньше самолетов из сферы деловой авиации. Стать бизнес-джетом может практически любая машина. Были бы деньги, а мастера тюнинга найдутся. Но, как нам известно, обычно под ним понимают небольшой реактивный самолет ВИП-класса Cessna, Gulfstream или Як-40, в которых обычно бывает не более 19 кресел. По подсчетам экспертов бизнес-джетов в России более 450.</font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><em>&ndash; Скажите, Леонид Евгеньевич, деловая авиация – часть российской экономики или &laquo;прислуга для богатых&raquo;?</em></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">– Авиация в глобальном пространстве – это динамично меняющаяся структура. Существует порочное публичное мнение, рожденное необъективными СМИ, которые считают, что очень современный, а значит, дорогой автомобиль – это барство, летящий вне расписания и привычного маршрута деловой самолет – налет «брильянтовой пыли». Только сверхсовременному компьютеру еще не придумано порочащего эпитета. Сегодня уже очевидно, что модернизация экономики современной России активно принимает на вооружение новые технологии управления. Трансконтинентальные компании, к числу которых принадлежат и российские бренды, требуют не только виртуальной системы управления, но и, как правило, личного присутствия менеджеров на разбросанных по всей стране объектах производств. Нужен быстрый и свободный в выборе маршрута класс авиатранспорта. Эти услуги и оказывает деловая авиация, которая становится инструментом управления, пожалуй, как и компьютер для определенного вида бизнеса. И не путайте его с бульварным термином «Рублевка».</font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><em>– Так как все-таки выглядит деловая авиация сегодня? И можно ли ее считать структурной частью экономики?</em></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">– У российской деловой авиации есть инфраструктура. Она пока не выделена отдельным квадратиком в штате транспортного ведомства, хотя имеет современный воздушный флот, бизнес-терминалы, опытных пилотов, специалистов наземных служб и мощный маркетинг. Сегодня она по праву может считать себя отраслью современной транспортной системы России со своими требованиями и проблемами. Решать их призвана Объединенная национальная ассоциация деловой авиации – общественная организация, которая организует различные компании этой отрасли, представляет и отстаивает ее интересы.</font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><i>– Вы, видимо, лоббируете интересы отдельных компаний?</i></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">– Напротив. Мы выстраиваем равнозначные правовые условия для отрасли в целом. И у нас немало проблем: несовершенство воздушного законодательства, отсутствие реально действующей системы безопасности полетов, излишне бюрократизированная долговременная система получения разрешений, целиком зависящая от «столоначальника», и другие.</font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><em>– И как вы их решаете?</em></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">– За время существования Ассоциации мы можем говорить о серьезных позитивных изменениях. На первых этапах мы налаживали диалог с властью. И он не всегда был&hellip; Сегодня мы достигли следующего этапа отношений – перешли к сотрудничеству. Власть увидела в сообществе серьезную экспертную поддержку, правда, не всегда ее устраивающую, тем не менее можно уверенно говорить о том, что мы вместе с чиновниками совершенствуем и воздушное законодательство, и инструктивную базу.</font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><em>– Значит, у вас все в порядке?</em></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">– Далеко нет. Возьмем, к примеру, безопасность полетов. Мы считаем, что это основа основ развития не только деловой, но и авиации в целом. И прав был глава Правительства Владимир Владимирович Путин, когда, завершая рабочую встречу с руководителем Росавици Александром Васильевичем Нерадько, сделал акцент на необходимости особого внимания к безопасности полетов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Безопасность полета – это не только контроль за отдельными личностями, это система, а в бюрократическом аппарате – Служба. Создание этой службы требует больших усилий и принципиальной уверенности в том, что от ее работы зависит завтрашнее небо. Небо, которое нуждается в службе, похожей на наземную ДПС. В авиации всех видов надо четко требовать подтвержденное правами знание правил движения, соответствующее стандарту техническое состояние. И «светофоры» на вылет должны гореть не только красным, но и зеленым. У ведомства есть проекты решения этого вопроса, но они скорее формальные, нежели прикладные.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><b><font color="&#35;294060"><i>– Сейчас пресса много пишет о случаях срывов чартерных рейсов. Многие обыватели связывают это с «переделом неба». Так ли это? </i></font></b> <br /> </font></p> <p align="justify"><font size="2">Если они думают, что небо заполнила деловая авиация, и чартерам авиакомпаний места не хватает, то это, конечно, и близко не похоже на правду. Во всех аэропортах для массовых перевозок общественным транспортом дается абсолютный приоритет.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Но настоящая проблема в том, что из года в год как в области массовых пассажирских перевозок, т.е. линейных авиакомпаний, так и в области деловой авиации растет доля иностранных авиакомпаний и иностранных судов за счет российских перевозчиков и операторов. Тенденция эта тревожная, и надо задаваться вопросом, почему так происходит. В области деловой авиации соотношение где-то 95 к 5&#37;.</font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><em>– В чем причина? Почему так происходит?</em></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Ответ находится в области экономических стимулов. Иностранные перевозчики платят значительно больше сборов в пользу российского ведомства ГА и значительно большие ставки за использование воздушного пространства, работу управления воздушным движением. Вроде бы это то, чего добивались российские компании, но объективно люди, работающие в ведомстве, становятся заинтересованными в большем количестве полетов иностранцев и в меньшем количестве наших. На эмоциональном уровне это влияет на большое количество решений, которые пусть прямо не относятся к регулированию коммерческих прав, но формируют общий фон, условия оперирования для россиян и иностранцев.</font></p> <p align="justify"><b><font color="&#35;294060" size="2"><em>– В чем сила вашей Ассоциации? </em></font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Мы избрали традиционно правильный путь. Для достижения целей, реализации программ мы объединили наши усилия не только с Законодательной и исполнительной властями, но и с общественными организациями. Вместе с общероссийской организацией «Деловая Россия» мы провели ряд публичных мероприятий, на которых обсуждали вопросы по отмене таможенных сборов на ввозимые воздушные суда, об изменении транспортного налога и гармонизации воздушного законодательства. Последней теме была посвящена Международная конференция в апреле 2010 года. Ее решения – часть программы нашей деятельности. Интерес к нашей работе проявил Всероссийский союз предпринимателей. Их мощный голос станет заметной поддержкой.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Любое развитие имеет смысл, когда оно выгодно нации и государству. Развитие авиации общего назначения на примере мира необходимо нашему государству. Многие в стране хотят летать. Значительное число жителей страны не могут выбраться из мест своего жительства, вовремя получить медицинскую помощь, не говоря уже о доставке почты. Решающим образом им поможет только авиация общего назначения. Этих самолетов должно быть много, потому что у них много задач.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Это не только транспортная доступность и быстрое транспортное средство, обеспечивающее прямое сообщение между мелкими пунктами, но и генератор развития других отраслей. У нас авиастроение лишено огромного рынка, который есть у зарубежных коллег. Малая авиация – это генератор развития и большой гражданской авиации, без нее нельзя по сути наладить сообщение между малонаселенными районами, содержать малые аэропорты. АОН в силу ее уникальности как быстрого и гибкого транспортного средства косвенно несет развитие в те части страны, где его не хватает. Сама по себе индивидуальная и корпоративная авиация дает немалые поступления в госбюджет в виде налогов. Везде, где она появляется, начинается динамичная экономическая активность и т.д.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Но вся эта система весьма положительных моментов не может существовать без эффективного, заинтересованного государственного контроля за безопасностью даного вида транспорта. Точно так же, как автотранспорт не может существовать без ГАИ/ГИБДД.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Чтобы этот контроль обрел черты и стал действительно эффективным и заинтересованным в развитии этого вида транспорта, ведомство должно иметь экономическую заинтересованность в таком развитии.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Практика других государств показывает, что лучшим способом создать эту заинтересованность является целевое использование акциза на авиатопливо для финансирования ведомства, которое призвано следить за безопасностью ГА.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В заключение беседы Леонид Евгеньевич улыбнулся и добавил: «Вопросы неба решаются здесь, на земле, нашим с вами участием».</font></p> <h3 align="justify"><font size="2">ОБ АССОЦИАЦИИ</font></h3> <p align="justify"><font size="2"><strong>Объединенная национальная ассоциация деловой авиации</strong> (далее – Ассоциация) основана в 1997 году в Москве. Ассоциация является объединением коммерческих организаций, созданным для повышения их эффективности и успешности в предпринимательской деятельности. Она представляет и защищает интересы своих компаний в государственных структурах, международных организациях и в национальном сообществе деловой авиации. Количество членов Ассоциации постоянно растет.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Вопросы о государственном, законодательном, таможенном регулировании деловой авиации в России были рассмотрены на прошедшей в Москве конференции «Российская деловая авиация: через реформы к гармонизации». </strong>В конференции приняли участие представители Правительства России, Государственной думы Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной таможенной службы, IBAC, EBAA, российского и зарубежного бизнеса. Темы, отмеченные в докладах, касались роли деловой авиации в экономическом развитии РФ, перспектив формирования самостоятельной политики регулирования и развития отрасли ДА в отличие от линейной гражданской авиации, задач более эффективного контроля за безопасностью полетов со стороны ведомства гражданской авиации, путей гармонизации российского таможенного законодательства с мировой практикой в части регулирования полетов деловых ВС, создания саморегулируемой организации деловой авиации, ее места в системе госрегулирования безопасности полетов.</font></p> <p align="justify"><font size="2">15-17 сентября 2010 года состоится очередная, пятая, международная выставка Jet Expo 2010 в ВЦ «Крокус Экспо».</font></p> <p align="justify"><font size="2">Объединенная национальная ассоциация деловой авиации поддерживает мероприятие, ставшее традиционным в отрасли. Условия участия в нынешнем году заметно либерализированы для членов Ассоциации.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Участие в экспозиции – очередная возможность заявить о себе на рынке деловой авиации – представить свою компанию на коллективном стенде. Operator and Broker Project разработан специально для брокеров и операторов силами ОНАДА и Jet Expo. Подобная практика оправдала себя на зарубежных выставках, и надеемся, что на Jet Expo 2010 это предложение будет востребовано.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Этот проект полностью отражает уставные задачи Ассоциации, в частности, «координация предпринимательской деятельности членов Ассоциации, а также представления и защиты общих имущественных интересов». Участие в Jet Expo является эффективным маркетинговым инструментом. Это показало время. Коллективный стенд поможет использовать выставку для развития собственного бизнеса. Запланированные в рамках Jet Expo 2010 конференции, круглые столы, пресс-конференции и тематические встречи помогут повысить рейтинг компаний в авиационном бизнессообществе. Этот проект будет интересен не только членам ОНАДА, но и станет шагом в развитии отрасли в целом.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><b>Транспорт и связь России</b> </font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.rubaa.ru" target="_blank" ><font size="2">ОНАДА</font></a></p> Fri, 30 Jul 2010 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7427 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/sluga_naroda_mini.jpg" width="143" height="127" />На воздушные перевозки полпредов президента в Северо-Кавказском, Южном и Уральском федеральных округах управление делами президента готово потратить за полгода до 28 млн руб.</font></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> </p> События/ <p style="MARGIN-BOTTOM: 1em" class="gzt_intro" align="justify"><font size="2">На воздушные перевозки полпредов президента в Северо-Кавказском, Южном и Уральском федеральных округах управление делами президента готово потратить за полгода до 28 млн руб. Пять оставшихся полпредств стоят в разы больше. Годовые расходы на полеты полпредов могут оцениваться примерно в 200 млн руб.</font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">На оказание услуг по организации воздушных перевозок трех из восьми полномочных представителей президента в федеральных округах управление делами президента готово потратить 28 млн руб. Информация об открытом конкурсе размещена на сайте государственных закупок zakupki.gov.ru. Контракт предусматривает обслуживание полпреда в Северо-Кавказском федеральном округе Александра Хлопонина, в Южном федеральном округе Владимира Устинова и Уральском федеральном округе Николая Винниченко и их аппаратов.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Указанные полпредства не самые<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">&laquo;</span>летающие&raquo;, рассказал собеседник в Приволжском округе. По его словам, большие<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">«</span>в разы, примерно в три», сметы должны быть у Сибирского и Дальневосточного полпредств, в них, рассказывает собеседник, столь же большие сметы на вертолетное обслуживание, что и на Кавказе<span class="sbr"> </span><wbr></wbr><span class="br">(</span>полеты). Это объясняется географией и условиями безопасности, полагает он.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2"></font></p> <p class="gzt_intro lg" align="justify"><font size="2">Если исходить их годовой сметы указанных полпредств почти в 60 млн руб, говорит собеседник, общая смета в год на полеты всех полпредств будет в районе 200 млн руб.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2"></font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Каждому из полпредов и их аппарату потребуется по 3 воздушных судна: самолеты Ту-134 и Як-40 или аналогичного типа, а также вертолет Ми-8, гласит заявка на сайте госзакупок.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Условия сопоставимы с тем, что имеется у других полпредов, говорит представитель одного из полпредств.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Исполнитель должен своими силами или с привлечением третьих лиц<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">«</span>своевременно и качественно выполнять воздушные перевозки». При этом исполнитель не будет нести ответственности за неисполнение контракта по независящим от него причинам: метеоусловия, препятствующие вылету, временная непригодность аэропорта отправления и запрет полетов.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Фактически компания должна предоставить только транспортные средства и экипаж. Госзаказчик возмещает затраты по оплате услуг сторонних организаций, связанных с выполнением конкретной перевозки. В частности, это расходы на экипаж<span class="sbr"> </span><wbr></wbr><span class="br">(</span>суточные, расходы на проживание и питание), аэропортовые сборы, сборы за наземное и техническое обслуживание, стоимость израсходованного авиатоплива и масел, а также услуги по заправке, плата за метеообеспечение, накладные расходы и другие затраты.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Пресс-секретарь управделами президента Виктор Хреков пояснил<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">«</span>Газете.Ru», что компания должна предоставить именно воздушные суда. Он отметил, что заказ формируется на основе запросов самих полпредов и их аппаратов.<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">«</span>Полпредства выделяют средства на транспорт, воздушное обеспечение, а управделами президента размещает заказ», &ndash; сказал он. Хреков добавил, что сумма заказа зависит от того, сколько есть средств у того или иного полпредства.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Руководство страны обслуживает спецотряд<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">«</span>Россия», который в начале 2009 года был выделен из транспортного комбината<span class="sla"> </span><wbr></wbr><span class="la">«</span>Россия». Он осуществляет транспортное обслуживание администрации президента, правительства на территории РФ автомобильным, авиационным и речным транспортом. Хреков уточнил, что список тех, кого обслуживает спецотряд, крайне небольшой, а многие чиновники правительства и администрации президента, губернаторы пользуются услугами сторонних компаний.</font></p> <p class="mb12" align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.gazeta.ru" target="_blank" ><font size="2">Газета.ru</font></a></p> Fri, 30 Jul 2010 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7426 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/sla_mini.png" width="144" height="111" />Об этом сообщил первый заместитель Московского межрегионального транспортного прокурора Мурад Кехлеров. Кроме этого, бывают случаи полетов без предусмотренной действующим законодательством необходимой документации.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2">В Центральном федеральном округе (ЦФО) все еще распространены случаи полетов воздушных судов авиации общего назначения при отсутствии соответствующего разрешения органов управления воздушным движением на использование воздушного пространства. Об этом сообщил первый заместитель Московского межрегионального транспортного прокурора Мурад Кехлеров. Кроме этого, бывают случаи полетов без предусмотренной действующим законодательством необходимой документации.</font></p> <p align="justify"><font size="2">По результатам анализа состояния законности и практики прокурорского надзора за безопасностью полетов легких и сверхлегких воздушных судов в Генеральную прокуратуру РФ направлено письмо, в котором сообщалось об отсутствии соответствующей нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность таких авиакомпаний. Генпрокуратура, в свою очередь, направила письмо в адрес министра транспорта о необходимости соответствующего правового регулирования по указанным вопросам.</font></p> <p align="justify"><font size="2">М.Кехлеров добавил, что в поднадзорных авиакомпаниях в I полугодии 2010г. зафиксировано 62 незначительных авиационных происшествия, что на 18 больше, чем за аналогичный период прошлого года. По его словам, прокуратура недостаточно активно проводит работу по выявлению некондиционных авиазапчастей. Во II полугодии запланированы две серьезные проверки в сфере воздушного транспорта.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://www.rbc.ru" target="_blank" >РБК</a></font></p> Thu, 29 Jul 2010 16:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/7425 <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p align="justify"><font size="2"><font face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Riga_mini.jpg" width="143" height="86" />С 26 июля этого года в Международном аэропорту Рига начал работу терминал для пассажиров и экипажей бизнес-авиации (GAT &mdash; General Aviation Terminal).</font></font></p> <p><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p><font size="2"><font face="Arial"></font></font></p> <p><font size="2"><font face="Arial"> <p align="justify"> <br style="CLEAR: both" /> <div style="DISPLAY: none" id="adoceandelfilvzjlhcksifp6"></div> </p> </font></font></p> Аэропорты/ <p align="justify"><font size="2">С 26 июля этого года в Международном аэропорту Рига начал работу терминал для пассажиров и экипажей бизнес-авиации (GAT &mdash; General Aviation Terminal). <br style="CLEAR: both" /> </font></p> <div style="DISPLAY: none" id="adoceandelfilvzjlhcksifp6" align="justify"></div> <font size="2">FBO RIGA GAT — общей площадью в 1200кв.м., с небольшим, уютным залом для пассажиров бизнес-авиации, с баром и магазином Duty Free, брифинг и комнатой отдыха для экипажей, пунктами контроля безопасности иммиграционной и таможенной службы, офисными помещениями.</font> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">Это — единственный в странах Балтии GAT, расположенный в здании, примыкающем к перрону и позволяющий предоставлять сервис для бизнес авиации, на одном уровне с аэропортами Лондона, Парижа, Вены или Москвы.</font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">Создатели комплекса подчеркивают уникальные преимущества Латвии и аэропорта Рига: географическое положение, принадлежность страны к Европейскому союзу, лояльная языковая среда, высокое качество сервиса, взвешенное ценообразование, развитая сеть полетов из Риги, удобная логистика по доставке экипажей и запасных частей для самолетов.</font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">С первых дней работы ценовая политика и профессионализм обслуживания приятно удивляет клиентов, прилетающих на бизнес джетах в Ригу.</font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">Генеральным партнером FBO RIGA GAT на летне-осенний сезон 2010 года выступает старейший частный банк Латвии Trasta komercbanka, поддерживающий развитие традиций VIP-обслуживания в латвийской авиации.</font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">Партнерами GAT являются Starptautisk&#257; lidosta R&#299;ga, компании Samsung, Lattelekom.</font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">Открытием пассажирского терминала, компания FBO RIGA вводит в эксплуатацию полный комплекс по обслуживанию бизнес-авиации в Рижском международном аэропорту.</font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">FBO RIGA создано в декабре 2009 года как совместное предприятие, в которое вошли известные более 15 лет компании FCG Ltd (Flight Consulting Group), BALTIC BUSINESS AVIATION CENTER Ltd и владелец инфраструктуры в аэропорту Рига компания TRIANGEL Ltd. </font></p> <p class="articleBody" align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://rus.delfi.lv" target="_blank" >DELFI</a></font></p> <p class="articleBody"></p> Thu, 29 Jul 2010 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7424 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Dassault_Aviation_Logo.png" width="145" height="57" />Французский производитель Dassault Aviation сегодня 29 июля 2010 г. сообщил о результатах первого полугодия.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Французский производитель Dassault Aviation сегодня 29 июля 2010 г. сообщил о </font><a href="http://www.dassault-aviation.com/fr/aviation/presse/press-kits/2010/resultats-du-1er-semestre-2010.html" target="_blank" ><font size="2">результатах первого полугодия</font></a><font size="2">. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Доходность в первой половине 2010 г. улучшилась по сравнению с тем же периодом 2009 г. улучшилась. За первые шесть месяцев 2010 г. производитель получил доход в размере 1,990 млрд. евро, что на 44&#37; больше того же периода 2009 г. В том числе деловых самолетов продано на 1,502 млрд. евро. Экспортная выручка компании составила 77&#37; от общего дохода. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Операционная прибыль производителя составила 248 млн. евро, увеличившись на 104&#37;, а операционная маржа составила 12,4&#37; по сравнения с 8,7&#37; за тот же период 2009 г. Чистая прибыль составила 170 млн. евро, увеличившись на 37&#37;. Эти улучшения, по словам представителей компании, связаны с увеличением поставок деловых самолетов Falcon. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Динамика заказов на бизнес джеты в этом полугодии вышла в положительную зону &ndash; 2 самолета Falcon в плюсе. А объем консолидированного портфеля заказов составил 989 млн. евро, из него 705 млн. евро приходится на бизнес джеты и 284 на военные заказы. Притом, что годом ранее этот показатель был в отрицательной зоне в основном из-за большого количества отмен заказов на бизнес джеты. В тот период были отменены поставки 56 самолетов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Также в числе факторов повлиявших на положительную отчетность указывается благоприятное для европейского производителя соотношение курсов пары доллар/евро. На 31.12.2009 курс был на уровне 1,44 &#36;/&euro;, а 30.06.2010 г. он уже составлял 1,23 &#36;/€. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Среди достижений компании в первом полугодии также называется сертификация Китаем Falcon 7X и сертификация системы автоматического торможения Falcon 2000 EX/LX. Также компания отмечает сертификацию июле Falcon 900 LX. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Dassault поставил за этот период 45 самолетов Falcon, по сравнению с 26 самолетами годом ранее. В 2010 году производитель планирует поставить заказчикам порядка 85 бизнес джетов. Но в краткосрочной перспективе компания не надеется на восстановление рынка. Причиной называется еще довольно значительное количество самолетов на вторичном рынке.</font> </p> Thu, 29 Jul 2010 14:15:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/236/7423 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/svetofor_mini.jpg" width="144" height="101" />Администрация транспортной безопасности США (TSA) упрощает процедуру получение разрешения на пересечение границы для иностранных самолетов.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Безопасность и законодательство/ <p align="justify"><font size="2">Администрация транспортной безопасности США (TSA) упрощает процедуру получение разрешения на пересечение границы для иностранных самолетов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Национальная ассоциация деловой авиации ( NBAA) и Европейская ассоциация деловой авиации приветствуют решение Администрации транспортной безопасности (TSA) упразднить исторически непредсказуемый и трудоемкий процесс получения разрешения на влет в США для компаний, использующих бизнес джеты, зарегистрированные в других государствах. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Ассоциации и федеральные службы безопасности Соединенных Штатов согласились, что этот шаг позволит снизить административное барьеры и дорогостоящие задержки на получение разрешения на поездку для предпринимателей, которые используют программы безвизового въезда в США. Но при этом им приходилось соблюдать строгие протоколы безопасности для самолетов, прибывающих в Соединенные Штаты. </font></p> <p align="justify"><font size="2">&laquo;Компании по всему миру, которые используют бизнес-авиацию будут приветствовать это заявление, потому что оно признает важность международной торговли для США, и центральную роль бизнес-авиации в стимулировании экономической активности&raquo;, сказал президент NBAA Эд Болен. «Эти изменения в значительно уменьшат барьеры для компаний, желающих вести свой бизнес и инвестировать в США, при сохранении необходимой безопасности». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Новый порядок TSA , который относится к воздушным судам, зарегистрированным за пределами США, был обнародован 26 июля 2010 секретарем департамент Национальной Безопасности Жанет Наполитано. В соответствии с новой процедурой, иностранные бизнесмены, которые использует принадлежащие компании бизнес джеты для поездки в США в целях ведения бизнеса, больше не будут обязаны проходить традиционную проверку TSA на отказ во въезде в страну. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Вместо этого, TSA будет осуществлять свою деятельность по проверке безопасности в координации и партнерстве со службой таможенной и пограничной охраны, с помощью принадлежащей ей электронной системы регистрации передвижения пассажиров (Electronic Advance Passenger Information System (e-APIS)). Начало использования новой процедуры намечено на 1 сентября этого года. </font></p> <p align="justify"><font size="2">За год работы система e-APIS доказала простоту использования и очень эффективный сбор десятков параметров данных, включая информацию о владельце самолета и операторе, о пассажирах и месте назначения. Теперь эта информация будет также предоставляться TSA. </font></p> <p align="justify"><font size="2">NBAA совместно с EBAA работала в течение пяти лет с официальными лицами из правительства США над этой проблемой.</font> </p> Thu, 29 Jul 2010 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7422 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Falcon-Evo_mini.jpg" width="144" height="112" />Эво Моралес уже совершил несколько рабочих поездок по Боливии на новом президентском джете, пригнанном в страну еще 2 июля. В то же время пока не уточняется, кто управляет сейчас этим самолетом, боливийские или иностранные пилоты.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> <br /> </p> События/ <p align="justify"><font size="2"><img align="left" src="/images/Evo_Falcon_2.jpg" />Президент Боливии Эво Моралес, наконец, опробовал свой новый, многострадальный самолет, для которого власти южноамериканской страны в течение нескольких недель не могли найти квалифицированного пилота. Об этом сообщил в среду вице-президент андской республики Альваро Гарсиа Линера. Первоначально этот &laquo;Дассо&raquo; (Dassault Falcon 900Ex Easy) стоимостью 38,7 миллиона долларов был заказан футбольным клубом «Манчестер Юнайтед», однако затем англичане отказались от дорогостоящей покупки. <br /> <br /> По словам господина Гарсии Линеры, Моралес уже совершил несколько рабочих поездок по Боливии на новом президентском джете, пригнанном в страну еще 2 июля. В то же время, чиновник не уточнил, кто управляет сейчас этим самолетом, боливийские или иностранные пилоты. <br /> <br /> В середине июля правительство Боливии распространило <a href="http://bizavnews.ru/233/7337" target="_blank" >информацию</a> о том, что ищет «опытного иностранного пилота» на должность временного капитана экипажа президентского самолета, который обучил бы своих боливийских коллег премудростям обращения с «Дассо Фалькон-900». <br /> <br /> В первые дни июля власти Боливии чуть было не потеряли этот дорогостоящий аппарат, когда на базе боливийских ВВС в городе Эль-Альто произошел случайный пуск учебной ракеты с находившегося на земле истребителя Т-33. Снаряд без боеголовки пролетел тогда всего в нескольких метрах от новоприобретенного президентского самолета и попал в один из близлежащих жилых домов.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://latindex.ru" target="_blank" >latindex.ru</a></font> </p> Thu, 29 Jul 2010 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7421 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/JetExpo_mini.jpg" width="142" height="49" />Продолжает расти число участников пятой международной выставки JET EXPO 2010, которая пройдет с 15 по 17 сентября в Москве, в МВЦ &laquo;Крокус Экспо&raquo; и на статической площадке Внуково-3.</font> </p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2"><b>Продолжает расти число участников пятой международной выставки </b><b>JET</b><b>EXPO</b><b> 2010, которая пройдет с 15 по 17 сентября в Москве, в МВЦ &laquo;Крокус Экспо&raquo; и на статической площадке Внуково-3. Среди новых участников выставки - </b><b>Business </b><b>Aviation </b><b>Club</b><b> и Trinity Charter Project. Компании будут представлены на коллективном стенде </b><b>OPERATOR &amp; BROKER PROJECT. </b><b></b></font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><font size="2">Главная задача клуба Business Aviation Club - предоставлять полный спектр услуг в бизнес-авиации на высочайшем организационном и сервисном уровне для заказчиков рейсов, настоящих и будущих владельцев самолетов. Деятельность Клуба охватывает все услуги в бизнес-авиации: круглосуточная организация индивидуальных полетов; покупка и продажа самолетов; организация максимальной коммерческой загрузки самолета владельца; постановка самолета под «флаг» коммерческой авиакомпании; оказание информационных и консалтинговых услуг; подбор летного состава и авиационного персонала; организация семинаров для помощников руководителей. </font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><font size="2">Компания Trinity Charter Project образована в 2008 году и представляет собой молодой динамичный коллектив специалистов, имеющих опыт успешной работы в сфере деловой авиации свыше 6 лет. Компания предоставляет спектр услуг по аренде частных, пассажирских и грузовых самолетов. Trinity Charter Project является членом Объединенной Национальной Ассоциацией Деловой Авиации и аккредитованным брокером по продаже чартерных ВИП рейсов.</font> <strong></strong></p> Thu, 29 Jul 2010 11:30:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7420 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/an-2_mini.jpg" width="140" height="106" />Владельцы воздушных судов, которые исключаются из государственного реестра, согласно приказу должны устранить с внешних поверхностей воздушных судов государственные и регистрационные знаки Украины.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <div class="tal cblue pl5" align="justify"><font size="2">Госавиаадминистрация Украины исключила из Государственного реестра гражданских воздушных судов Украины (ГРГВСУ) 61 воздушное судно, которым на протяжении последних двух лет не выдавались сертификаты летной годности, сообщает пресс-служба <font color="&#35;333333">Минтранссвязи</font> Украины.</font></div> <div class="tal cblue pl5" align="justify"> <br /> <font size="2">Владельцы воздушных судов, которые исключаются из государственного реестра, согласно приказу должны устранить с внешних поверхностей воздушных судов государственные и регистрационные знаки Украины, доложить в Госавиаадминистрацию о выполненных действиях и вернуть утратившие силу регистрационные удостоверения.</font></div> <div class="tal cblue pl5" align="justify"> <br /> <font size="2">Контроль и проверка исполнения приказа возлагается на инспекторов управления поддержания летной годности и управления инспекции Госавиаадминистрации.</font></div> <div class="tal cblue pl5" align="justify"> <br /> <font size="2">В данный момент в Государственном реестре гражданских воздушных судов Украины находится 655 воздушных судов, у 451 из которых имеется сертификат летной годности.</font></div> <div class="fs12t _ga1_on_" align="justify"> <p><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.rbc.ua" target="_blank" ><font size="2">РБК-Украина</font></a></p> </div> Thu, 29 Jul 2010 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7419 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/gulfstream_mini.jpg" width="144" height="87" />Вчера корпорация General Dynamics отчиталась за второй квартал 2010 г. В авиационный сегмент корпорации входят производитель бизнес джетов Gulfstream Aerospace, оператор деловой авиации Jet Aviation и сервисная компания General Dynamics Aviation Services.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">28 июля 2010 г. корпорация General Dynamics отчиталась за второй квартал 2010 г. В авиационный сегмент корпорации входят производитель бизнес джетов Gulfstream Aerospace, оператор деловой авиации Jet Aviation и сервисная компания General Dynamics Aviation Services. </font></p> <p align="justify"><font size="2">По данным отчета авиационный сегмент корпорации во втором квартале 2010 г. получил выручку в 1,383 млрд. USD, что на 32 млн. USD меньше второго квартала 2010 г. (1,415 млрд. USD). В тоже время операционная прибыль от авиационных продуктов выросла на 18 млн. USD, до 233 млн. USD. Операционная маржа в результате во втором квартале составила 16,8&#37;, увеличившись по сравнению с тем же периодом 2009 г. когда она составила 15,2&#37;. Так же стоит отметить, что авиационный сегмент General Dynamics является наиболее эффективным подразделением корпорации по этому параметру. </font></p> <p align="justify"><font size="2">По результатам первого полугодия 2010 г. авиационные активы также показывают положительную динамику, но пока только по эффективности. Так выручка сегмента снизилась по сравнению с первым полугодием 2009 года на 130 млн. USD до 2,740 млрд. USD, в тот же период 2009 выручка составила 2,870 млрд. USD. А операционная прибыль за этот период составила 451 млн. USD, увеличившись на 36 млн. USD. Операционная маржа по результатам полгода работы составила 16,5&#37;, по сравнению с тем же показателем в 14,5&#37; за первое полугодие 2009 г.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Общая потенциальная стоимость заказов сегмента &laquo;Aerospace&raquo; корпорации на конец второго квартала составила 19,162 млрд. USD, немного снизившись с этим параметром по состоянию на конец первого квартала этого года (19,909 млрд. USD). Из этой суммы объем портфеля заказов составляет 17,801 млрд. USD и стоимость потенциальных контрактов &ndash; 1,361 млрд. USD. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Также компания показала результаты производства самолетов Gulfstream за второй квартал и полугодие 2010 г.</font></p> <p align="center"><font size="2"><img align="bottom" src="/images/GD.gif" /></font></p> <p align="justify"><font size="2">Результаты работы всей корпорации тоже на подъеме. Прибыль во втором квартале выросла на 5&#37; по сравнению со вторым кварталом 2009 г. Также General Dynamics повысила прогноз по прибыли на одну акцию по результатам 2010 г. с 6,50 USD до 6,65 USD.</font></p> Thu, 29 Jul 2010 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/7418 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/ebace-header_mini.jpg" width="143" height="99" />В современном мире стали возникать правила поведения в новых сферах. И для этого придумываются специальные названия. Первым стал netiquette &ndash; этикет общения по e-mail. Теперь настал через jetiquette или этикета поведения на борту бизнес джета.</font></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> </p> Аналитика и интервью/ <p align="justify"><font size="2">До сегодняшнего дня люди создали множество правил поведения в различных общественных и не очень местах. А в современном мире стали возникать правила поведения в новых сферах. И для этого придумываются специальные названия. Первым стал netiquette &ndash; этикет общения по e-mail. Теперь настал через jetiquette или этикета поведения на борту бизнес джета. Для того чтобы выглядеть в глазах попутчиков и экипажа эксперт по этикету Лайза Мирза Гроттс (<em>Lisa </em><em>Mirza </em><em>Grotts,</em> </font><a href="http://www.twitter.com/LisaGrotts" target="_hplink"><font size="2">www.Twitter.com / LisaGrotts</font></a><font size="2"> и </font><a href="http://www.facebook.com/LisaGrotts" target="_hplink"><font size="2">www.Facebook.com / LisaGrotts</font></a><font size="2">) предлагает несколько несложных правил. Соблюдая их, Вы совершите полет в доброжелательной атмосфере и после него у Вас и Ваших попутчиков останутся только приятные впечатления. Если Вам повезет прокатиться каком-нибудь Gulfstream, полезно знать эти правила. </font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Страх</strong>. Оставьте свой страх на земле. Замечания типа &quot;Я никогда не чувствую себя безопасно в небольших самолетах&quot;, или юмор типа &laquo;Вы уверены, что у пилота есть лицензия?&raquo; не приветствуются. Если вы слишком переживаете за свою безопасность на борту бизнес джета (что совершенно не верно), Вам лучше летать коммерческими рейсами.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Время прибытия в аэропорт</strong>. Вы уже получили роскошь избавления от досмотра на посту безопасности и отсутствие толпы, поэтому забудьте о представлении «модно опаздывать». Вылет бизнес джетов планируется так же, как коммерческих самолетов, поэтому Ваш заблаговременный приезд к вылету будет хорошим тоном и позволит без помех улететь. Опоздание только создаст лишние проблемы в виде дополнительных ненужных расходов владельцем самолета, задержит рейс и создаст дополнительную работу для сотрудников, организующих полет.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Одежда</strong>. Независимо от пола путешественника, его одежда, будь то деловой костюм или одежда для отдыха, должна быть удобной во время полета в небольшом салоне бизнес джета. И поскольку салон относительно небольшой, оставьте духи упакованными в багаже, попробуйте избежать звона украшений и громоздкой ручной клади. Помните правило трех «B»: Be Comfortable (быть удобным), Behave (быть приличным), and Be Seated (удобство сидеть)&#33;</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Багаж</strong>. Если Вам сказали, что можно с собой взять одну сумку, то надо брать именно одну сумку. На деловых самолетах ограничения по весу более строгие, чем на больших коммерческих лайнерах. Лучше меньше, да лучше.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Туалетная комната.</strong> Не оставляйте после себя беспорядок в туалете и не воруйте полотенца.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Экипаж.</strong> Корректно называть первого пилота командиром, а не капитаном. Это как на море: кухня - камбуз, и туалетная комната - гальюн. Экипаж (командир и второй пилот) во время полета должны находиться в кабине экипажа, а пассажиры – в салоне.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Алкоголь</strong>. То, что вы не управляете самолетом не повод приехать на посадку пьяным или злоупотреблять на борту, особенно в качестве гостя. Если вы собираетесь выпивать во время полета, то будьте человеком, делайте это в умеренных количествах.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Здоровье.</strong> Если у вас простуда или грипп, подумайте дважды, прежде чем сесть в самолет, и возможно, заразить Ваших спутников. Отправляетесь в полет, только если наверняка знаете, что Вы не заразны, и прихватите на всякий случай дополнительные лекарства. Как и в других общественных местах при чихании или кашле прикрывайтесь и если надо высморкаться – сделайте это тихо вдали от других пассажиров.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Подарок владельцу</strong>. Если вы путешествуете в качестве гостя на частном самолете, захватите подарок владельцу. Вежливый путешественник покажет свою признательность большим знаком внимания, чем бутылка вина. Можно, например, преподнести хозяину или хозяйке пару модных солнцезащитных очков. Если вы будете путешествовать с незнакомыми людьми, можете захватить то, чем может воспользоваться каждый, например, коробку конфет или что-нибудь в этом роде. Сделайте приятное своим спутникам. </font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Чем заняться в полете</strong>. Не полагайтесь на владельца самолета в том, что он будет развлекать вас во время полета. Не лишним будет самому позаботится о времяпрепровождении в полете. Возьмите книгу или журналы, которыми Вы можете поделиться со спутниками. Если Ваши попутчики заняты своими делами, не мешайте им.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Дети.</strong> Если вы летите с маленькими детьми, возьмите с собой достаточное количество игрушек, книг, игр, чтобы занять их. Контролируйте детей, не позволяйте им доставлять неудобства другим пассажирам или, болтая ногами, стучать ногой по впереди стоящим креслам.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Домашние животные.</strong> Никогда не берите с собой без разрешения домашних животных. Если необходимо взять домашнего питомца, спросите разрешения у владельца или воспользуйтесь специальной авиакомпанией по перевозке животных (если она работает в Вашем регионе).</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Место на борту</strong>. Человек, платящий за рейс, получает лучшие места. И никогда не спрашивайте, сколько стоить этот полет&#33;</font></p> <p align="justify"><font size="2">Хорошие манеры и вдумчивое поведение в замкнутом пространстве имеют решающее значение для комфортабельного полета. Как ведете правила поведения jetiquette такие, как и правила вежливого поведения. Надо только это не забывать.</font> </p> Wed, 28 Jul 2010 16:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/7417 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/china_mini.jpg" width="140" height="101" />Китай манит игроков мирового рынка деловой авиации головокружительными перспективами.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> Аналитика и интервью/ <p align="justify"><i><font size="2">Китай манит игроков мирового рынка деловой авиации головокружительными перспективами. И хотя нынешние успехи этой отрасли выглядят значительно лишь благодаря эффекту роста с нуля, кто знает, не обойдет ли восточный сосед Россию, в которой бизнес-авиация и АОН и через двадцать лет после отказа от социализма остаются в пасынках. </font></i></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><font size="2">О том, что Китайская Народная Республика уже несколько лет упорно старается примерить роль нового локомотива мировой экономики, не известно разве что там, где перламутровые раковины ценятся дороже вечно зеленого Бенджамина Франклина. Привычная в текстиле и бытовой технике маркировка Made in Chinа покоряет новые потребительские рынки: от автопрома до авиационного производства. Мощный диверсифицированный производственный сектор, стремительные темпы развития экономики, ее интеграция в мировую систему, усиление международных связей китайского бизнеса создают недюжинный потенциал к развитию деловой авиации, рост которой, как правило, сильно зависит от экономического состояния страны. Как правило. Но в них, как известно, бывают исключения. </font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font size="2">Вопреки, а не благодаря </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Фундаментальные факторы роста деловой авиации &ndash; высокий объем внутреннего валового продукта (ВВП), растущее количество высокообеспеченных физических лиц (HNWI) и увеличение прибылей предприятий – создают основные предпосылки для становления и развития рынка. То, что могучее здоровье китайской экономики соответствует этим требованиям, не вызывает сомнений. По данным МВФ, в 2009 году ВВП страны вырос на 8,7&#37; (до &#36;4,93 трлн). До кризиса этот показатель в среднем ежегодно увеличивался на 10&#37;. По словам Роланда Винсента, главы консалтинговой компании Rolland Vincent Associates, докризисные темпы роста ВВП Китая в три раза превышали общемировые. По итогам 2009 года Китай остался крупнейшей страной-экспортером в мире, товарооборот которой составил &#36;1,2 трлн, и второй крупнейшей экономикой после США. Не повлиял экономический шторм и на позиции Китая по числу долларовых миллионеров – лиц, чье состояние оценивается не ниже одного миллиона в наличных деньгах, фондах, акциях и облигациях. Десятилетиями загнивающий европейский капитализм не первый год подряд уступает четвертое место по количеству HNWI социалистической республике. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Казалось бы, если здоровье экономики не вызывает сомнений, то и основания для роста рынка деловой авиации очевидны и вполне работоспособны. Однако на практике механизм продолжает бездействовать. Согласно статистике компании Silk Wings Aviation, сейчас из 850 самолетов авиации общего назначения в интересах бизнес-авиации в КНР эксплуатируется всего 30 машин. Несколько большие цифры приводит Роланд Винсент – 100 бизнес-самолетов. Капля. В море китайских предпринимателей. Фактически на 15 млн 700 человек в плодовитом Китае приходится всего одна машина авиации общего назначения. Для контраста: в США, след в след за которыми не первый год спешит разгоряченная экономика КНР, одна машина на 1300 граждан. В России, уступающей Китаю по темпам экономического роста, эта цифра все равно выше – 91,8 тыс. человек. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Впрочем, даже столь скудному парку бизнес-самолетов летать по стране проблематично. В Китае для нужд гражданской авиации открыто около 150 аэропортов, большинство из которых расположены в крупных городах и/или находятся под колпаком военного министерства. &laquo;Воздушное пространство КНР строго контролируется военно-воздушными силами страны, доступ в него приберегается для официальных делегаций, военных и регулярных перевозчиков&raquo;, – рассказывает Джейн Чжан (Jane Zhang) из компании Silk Wings Aviation. «Авиация общего назначения представляется низкоприоритетной, поэтому для организации бизнес-чартера иногда требуются дни, а то и недели», – констатирует она. Прочая инфраструктура – комплексы наземного обслуживания, сервисные центры, ангары, кейтеринговые предприятия – только начинает создаваться. Услуги хэндлинга и линейного техобслуживания бизнес-самолетов предлагаются в специальных административных районах Китая – Макао и Гонконге, который считается финансовой столицей Азии. В континентальном Китае схожие услуги предоставляются только в Пекине и крупнейшем городе страны – Шанхае. Говорить о тяжелых формах техобслуживания на территории КНР пока не приходится. До недавнего времени высокие ввозные пошлины на служебные самолеты (23&#37;) вкупе с высоким НДС (17&#37;) также не добавляли оптимизма общей картине. Кроме того, управление и эксплуатация самолета, вне зависимости от того, принадлежит ли он частному лицу или предприятию, возлагается на третью сторону. А это сулит новые затраты. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Получается, что, пока экономика Китая стремительно набирает высоту, деловая авиация скромно держится на нижнем эшелоне. Внушительные же проценты прироста парка бизнес-джетов объясняются лишь ростом с нуля. Рыночный механизм бездействует, а это наводит на мысль, что палки в его шестеренки были вставлены ограничениями совсем иного рода. </font></p> <p align="justify"><b><font size="2"></font></b></p> <p align="justify"><b><font size="2">В одной лодке </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Природа барьеров, мешающих полноценному становлению деловой авиации в Китае, во многом классическая, общая для формирующихся рынков. И в этом смысле Китай и Россия находятся в одной лодке. Отсутствие необходимого числа аэропортов, ремонтных станций, комплексов наземного обслуживания, ангаров, предприятий кейтеринга являются существенными, но вполне естественными для растущего с нуля рынка сдерживающими факторами. Эта проблема решаема. Пусть постепенно и ровно настолько, насколько это необходимо бизнесу. А главное, с минимальным вовлечением государственного бюджета и максимальным участием частного капитала. Когда речь заходит о первоначальном создании благоприятных условий для развития рынка, роль государства уже сложно переоценить. Но в Китае, как и в России, со стороны государства пока наблюдается некоторая заторможенность в участии. В обеих странах существует контролируемое воздушное пространство, строгая уведомительная система его использования (для получения разрешений на полет требуется несколько дней или даже недель), проблемы с финансированием покупки, высокий НДС, которым облагаются ввозимые в страну бизнес-самолеты, общая неурегулированность рынка. Нельзя забывать и о таком огромном пласте, как комплекс социокультурных причин: исторически в умах населения авиация неразрывно связана с профессиональной деятельностью и практически не имеет никакого отношения к частной жизни и бизнесу. Общие проблемы рождают ключевой вопрос: можно ли переломить ситуацию и постараться решить их, заимствуя и используя опыт друг друга? </font></p> <p align="justify"><font size="2">«У государства растет понимание потенциальной выгоды от развития авиации общего назначения, – не без удовольствия отмечает Джейн Чжан. – Агентство гражданской авиации Китая переняло и адаптировало целый ряд норм, которыми руководствуются в США при регулировании деятельности АОН. Существуют также планы по либерализации доступа самолетов АОН в аэропорты и воздушное пространство». Кроме этого, около года назад власти Китая сократили сроки подачи плана полета с нескольких дней до нескольких часов. Правда, эта процедура до сих пор находится на стадии тестирования. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В России дела обстоят несколько проще. Флайт-план подается всего за 40 минут, а заявление на использование воздушного пространства – за три дня. Но и тут не обходится без национального колорита. Теоретически заявление можно предоставить всего за несколько часов перед вылетом – и решение будет принято в соответствии с «коммерческой схемой». В Китае, где законы соблюдаются гораздо строже, подобный сценарий невозможен. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Постепенно сдают свои неприступные позиции и другие государственные структуры Китая. Таможенные пошлины при ввозе бизнес-самолета в текущем году опустились с заоблачных 23&#37; до приемлемых 5&#37;. Но высокий 17-процентный НДС по-прежнему способен отпугнуть потенциальных покупателей самолетов. Россия, пробирающаяся к решению этого вопроса годами, ушла в итоге несколько дальше, вообще обнулив ввозные пошлины на большую часть линейки самолетов АОН, но оставив за собой 18&#37; НДС. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Слаборазвитая инфраструктура – еще одна общая головная боль России и Китая. Однако причины, равно как и решения этой проблемы, диаметрально противоположны. В наследство от славного авиационного прошлого современной России досталась разветвленная аэропортовая сеть, которая за последние 20 лет деградировала и «усохла» более чем на две трети: с 1300 до 329 аэропортов. При этом большинство авиаузлов регионального и местного значения, а именно они играют первостепенную роль для авиации общего назначения, находятся на грани выживания. Попытки государства инвестировать в модернизацию аэропортовой структуры, вероятно, несколько затормозили дальнейший процесс деградации, но о возвращении былых позиций не приходится и говорить. Совсем иная картина прорисовывается в Китае. Страна движется по пути создания с нуля аэропортовой сети, которая пока насчитывает только 150 гражданских узлов. «К 2020 году в Китае будет построено около 100 новых аэропортов», – делится Джейн Чжан. И хотя Россия пока выигрывает у КНР по числу площадок, значительная их часть, вероятно, продолжит дряхлеть и до 2020 года. Разницу в этом отношении между нашим отечеством и его восточным соседом можно охарактеризовать так: в России летать в регионы незачем, а в Китае летать в регионы «некуда». Ведь в КНР крупный капитал сконцентрирован не только в столице, но распределен между несколькими финансовыми и индустриальными центрами. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Комплексный подход, в пример России, демонстрирует Китай и в создании благоприятных условий для развития бизнеса. «Китай активно приветствует прямые иностранные инвестиции, диверсификацию банковского сектора и негосударственное предпринимательство, – говорит Рональд Винсент. – Это прекрасная среда, в которой бизнес-авиация будет процветать». Вместе с тем в октябре 2009 года заместитель главы отдела перевозок Главного управления гражданской авиации КНР Лю Ваньмин отметил, что власти страны теперь не только приветствуют участие иностранного капитала в создании авиационных предприятий, но и поддерживают приобретение гражданами в частное пользование воздушных судов. Возможно, косвенным подтверждением положительного влияния этих заявлений и принятых мер стал новый виток в развитии одной из крупнейших авиакомпаний деловой авиации Китая DeerJet. Компания намерена пополнить существующий парк еще 10 бизнес-джетами Gulfstream. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Не исключено, что в перспективе китайские авиакомпании смогут предложить бизнесу страны не только самолеты западного производства. Согласно планам государственной авиастроительной корпорации AVIC, в 2010 году компания начинает разработку сразу двух новых моделей самолетов авиации общего назначения: небольшого бизнес-джета и легкого поршневого самолета. При этом Тань Вэйдун, президент корпорации, считает, что производство поршневой 4–6-местной машины может начаться уже в 2010 году. Возможно, пример китайского автопрома, за несколько лет проделавшего головокружительный подъем на мировой рынок, получит продолжение и в авиастроении. Тем более что у китайских производителей уже есть ценный опыт сборки самолетов АОН: в 2007 году американская компания Cessna Aircraft приняла сенсационное решение вывести всю сборку нового поршневого SkyCatcher 162 в Китай. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В России, с ее практически разрушенным сектором гражданского авиастроения, речи о создании самолета АОН даже не идет. Оно и понятно – приоритетной задачей (с вытекающими государственными инвестициями) считается региональный самолет SSJ 100, над которым уже десятилетие бьются дефицитные конструкторские умы. Лицензионное производство какой-либо западной модели самолета также не рассматривается государством: вероятно, оно может ударить по призрачному имиджу авиационной державы. </font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font size="2">Прекрасное далеко </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Мировые производители самолетов деловой авиации с энтузиазмом оценивают долгосрочные перспективы Китая и России. Это и не удивительно: за прогнозируемыми трехзначными цифрами поставок легко читается надежда на новые рынки сбыта. В Bombardier полагают, что в ближайшие 10 лет Китай сможет закупить 300 новых бизнес-самолетов, Россия – 600. Однако пока таинственный Восток и загадочная русская душа одинаково медленно движутся к воплощению головокружительных прогнозов в жизнь. «Китайский рынок бизнес-авиации будет расти стремительными темпами, как только правительство либерализует воздушное пространство страны, – считает Ричард Эбулафиа, вице-президент компании Teal Group. – Они начинают с нуля, поэтому потребуется некоторое время, пока поставки достигнут 1–2&#37; от общемирового годового показателя». «Некоторое время» – обнадеживающая, но крайне размытая формулировка. Но главное, ключевая для обоих рынков. Черепаший забег продолжается, и тот, кто доберется до финиша первым, сможет послужить примером для соседа. Восточного или западного? </font></p> <p align="justify"><font size="2">Анна Назарова</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.jetmagazine.ru" target="_blank" ><font size="2">журнал Jet &#35; 6 (65)</font></a></p> Wed, 28 Jul 2010 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/236/7416 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/crash6_mini.jpg" width="144" height="99" />Почему менеджерам следует учиться у летчиков лояльному отношению к ошибкам подчиненных.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Безопасность и законодательство/ <p align="justify"><font size="2">Все мы знаем, как легко сделать ошибку. Готовя что угодно &mdash; от текстов и вычислений до инвестиционных стратегий, — мы проверяем и обсуждаем свою работу бесчисленное множество раз, до тех пор пока не будем уверены, что исключили все ошибки. А потом нас шокирует, что, несмотря на настойчивость, мы задним числом обнаруживаем в своей работе ошибки. Может быть, мы были недостаточно внимательны. Или случайно что-то пропустили. А может быть, наш подход был ошибочным с самого начала. Как бы то ни было, когда кто-нибудь указывает нам на нашу ошибку — родители, друг, коллега или начальник, — мы испытываем вину. В нашей культуре ошибки объясняются недостатком прилежания или ума.</font></p> <p align="justify"><font size="2">У менеджеров высшего звена продвижение по карьерной лестнице рождает приятную иллюзию того, что они делают меньше ошибок, ну или, по крайней мере, у многих создаётся такое впечатление из-за отзывов подчинённых. Менеджеры могут понять очевидную нехватку критики как знак их растущей компетенции или их широких возможностей. Но при ближайшем рассмотрении становится ясно, насколько обманчивым может быть такое восприятие. Как и все остальные, директора делают ошибки. Но чем жёстче иерархия компании, тем менее охотно сотрудники указывают начальству на ошибки, даже если они понимают, что и сами пострадают от последствий этих ошибок. Страх выставить себя дураком, поставить босса в неловкое положение или даже разозлить его заставляет людей держать рот на замке.</font></p> <p align="justify"><font size="2">И всё же мы можем быть уверены, что делаем ошибки. Хотя зачастую не можем определить их настоящую причину. Непризнанные нами заблуждения прячутся как бы в &laquo;слепой зоне&raquo;.</font></p> <div align="justify"><font size="2"> <script type="text/javascript"></script> </font></div> <p align="justify"><font size="2">Коммерческая авиация сталкивалась с человеческими ошибками с самого начала. Тем не менее потребовалось время, чтобы научить экипаж свободно говорить друг другу об ошибках. Решающим случаем оказался случай, когда второй пилот и бортинженер, прекрасно зная о том, что у самолёта недостаточно горючего, слишком поздно сообщили об этой проблеме капитану, упустившему это из вида. Их нерешительность закончилась авиакатастрофой.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Вскоре после этого инцидента Федеральное авиационное управление в сотрудничестве с НАСА запустили исследовательскую программу по изучению командной работы в кабине пилота. Они обнаружили, что капитаны и вторые пилоты, обладая превосходными техническими знаниями и лётными навыками, совершенно не умеют говорить друг с другом об ошибках и, где возможно, решать их вместе с командой. Причины этого, как выяснилось, в различии статуса капитана и других членов команды и в обучении пилотов, не предусматривающем тренировку работы в команде. Пилоты превосходно справлялись со сложными стандартизированными экстренными ситуациями — такими, например, как возгорание двигателя при взлёте, — но в нетипичных ситуациях, которые требовали совместной работы, их способностей решать проблемы не хватало. Это только обострялось культурой субординации, которая не позволяет так просто поставить под сомнение авторитет капитана.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Из этого исследования родился абсолютно новый подход, названный «управление ресурсами кабины экипажа». Основные авиакомпании Европы и Америки начали применять его с начала 1980-х. С середины 1990-х он начал всё больше применяться и в других областях авиации. В конце концов его переименовали в «управление ресурсами экипажа» (CRM). Сегодня CRM входит в обязательный курс лётной подготовки и обучения кадров по всему миру. С момента его появления в США количество авиакатастроф, где роль сыграл человеческий фактор, упало с 70&#37; до 30&#37;.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Кэю Кратки, генеральному директору немецко-китайской грузовой авиакомпании Jade Cargo и бывшему капитану Lufthansa, CRM пригодился и за пределами кабины пилота. «Ошибки в авиации могут закончиться катастрофой. Поэтому мы должны распознавать риски и в кабине, и на совете директоров», — говорит он.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Принимать риск как должное может показаться фатализмом. На самом деле это всего лишь реализм. Говорить об ошибках прямо, невзирая на иерархию, — часть программы CRM, которую Кратки, как бывший пилот, применяет везде. «Вы должны уметь увидеть ошибку до того, как найдёте её причину, — утверждает он. — Без открытого подхода мы никогда не смогли бы выйти и преуспеть на таком высококонкурентном рынке как Китай, с гигантскими культурными различиями».</font></p> <p align="justify"><font size="2">Ральф Нагель, ведущий программу авиакомпании Air Berlin по обучению экипажа, в качестве корпоративного директора по тренингам, разделяет такой взгляд. Он тоже проходил CRM как пилот, и он считает эту программу ключевой в создании культуры лидерства и рабочей обстановки, в которой с ошибками справляются без страха или без потери авторитета. «Очень важно установить CRM в качестве концепции корпоративной культуры обучения. Этот тренинг к тому же помогает нам узнать свой потенциал улучшения, — говорит он. — Естественно, мы научились разделять ошибки при их анализе. Если мы узнаём, что ошибка была сделана злонамеренно или из-за халатности, мы тут же на это реагируем. Но самое важное для нас — продолжать находить ошибки и сокращать их количество».</font></p> <p align="justify"><font size="2">С конца 1990-х CRM переняли и другие области, особенно команды медиков и коммерческие отделения банков. Решающую роль тем не менее играет стоящая за всем этим корпоративная культура. Именно поэтому у CRM мало шансов в среде, где совершить ошибку стыдно и считается признаком позора, личной несостоятельности или неудачи. В современных корпоративных культурах, признающих ошибку как нормальное проявление человеческой природы, можно точно проследить типы ошибок, которые мы все совершаем и которых можно научиться избегать. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Вот основные элементы такой культуры:</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Принятие ошибок. </strong>Ошибки — нормальная составляющая человеческой деятельности. Их невозможно избежать даже при максимальном усердии. Это касается и управления компанией. Конструктивное управление ошибками гораздо более важно, чем бесплодные попытки избежать ошибок вообще.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Свобода от предписаний.</strong> Страх потерять лицо и получить наказание только увеличивает процент замалчивания ошибок.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Слово и дело.</strong> Когда дело касается применения принципа свободы от предписаний, менеджеры должны подавать пример. Только тогда коллеги и сотрудники будут сообщать об ошибках и горизонтально, и вертикально, не считая, что они разоблачают себя или наносят себе вред.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Сообщение об ошибках.</strong> Такое сообщение должно быть основано на фактах и быть объективным. Даже эксперты делают ошибки и у них бывают «слепые зоны». Преимущество в знаниях у эксперта не должно автоматически блокировать возможность сообщения об ошибках.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Перепроверка и проверка на соответствие действительности.</strong> Ситуации можно воспринимать и оценивать по-разному. Как капитан и второй пилот, которые сравнивают показания приборов и, что самое главное, делятся интерпретациями этих показаний друг с другом, менеджеры должны позволять коллегам и сотрудникам проверять свою информацию вне зависимости от их уровня в иерархии компании.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Размышление.</strong> Перед тем как мы сможем извлечь урок из наших ошибок, нужно найти и проанализировать настоящую их причину. Коллективная объективная оценка вышестоящих, коллег и сотрудников работает лучше всего. В авиации это происходит на регулярных докладах, которые проводятся в конце каждого лётного дня.</font></p> <p align="justify"><font size="2"><strong>Тренировка.</strong> Опыт коммерческой авиации показывает, что применение CRM не происходит за один день (авиации на это потребовалось 10 лет). При этом совершенно необязательно радикально менять процесс управления. Доказано, что обучения на собственном примере и проведения регулярных однодневных тренингов CRM с интервалами в один год вполне достаточно. И наконец, на примере авиации становится ясно, что осязаемые, измеряемые показатели успеха очень помогают CRM завоевать признание среди работающих.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Любой, кто когда-либо наблюдал, в каком тоне проходит общение в кабине экипажа самолёта, знает, насколько лёгким может быть процесс сообщения об ошибках. Когда пилотам указывают на их ошибки, они не начинают защищаться. Они просто говорят «спасибо».</font></p> <p align="justify"><font color="&#35;333333" size="2"><strong>Ян Хаген</strong></font><font size="2"> </font></p> <p align="justify"><em><font size="2">Автор — член преподавательского состава ESMT (European School of Management and Technology), эксперт в области европейского банковского дела. Сейчас он исследует тему командного лидерства и собирает информацию об управлении ошибками в крупных организациях.</font></em></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.forbesrussia.ru" target="_blank" ><font size="2">Forbes Russia</font></a></p> Wed, 28 Jul 2010 14:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7415 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/DA42_mini.jpg" width="143" height="97" />Вопросы сотрудничества с ОАО &quot;КАПО им. С.П.Горбунова&quot; начала вентилировать еще одна зарубежная компания - Diamond Aircraft Corporation. Однако пока непонятно, что конкретно интересует австрийцев. Но, судя по акценту  встречи Президента РТ Рустама Минниханова с генеральным директором Diamond Aircraft Corporation Кристианом Дрисом, речь может идти и о производстве на мощностях КАПО самолетов авиации общего назначения. </font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Вопросы сотрудничества с ОАО &quot;КАПО им. С.П.Горбунова&quot; начала вентилировать еще одна зарубежная компания (сколько их было за последнее время&#33;) - Diamond Aircraft Corporation. Однако пока непонятно, что конкретно интересует австрийцев (отметим: на протяжении примерно пяти лет безуспешно пытавшихся запустить в России различные свои проекты). В июне сообщалось, что Diamond Aircraft намерена организовать на КАПО композитное производство. Но, судя по акценту, который сделала, рассказывая о встрече Президента РТ Рустама Минниханова с генеральным директором Diamond Aircraft Corporation Кристианом Дрисом, пресс-служба Президента РТ, речь может идти и о производстве на мощностях КАПО самолетов авиации общего назначения. В таком случае могут пострадать интересы татарстанского производителя аналогичных машин.</font></p> <div align="justify"></div> <p align="justify"><font color="&#35;333333" size="2"><strong>&hellip;И самолет, летающий на водорослях</strong> <br /> <br /> По сообщению пресс-службы Президента РТ, Рустам Минниханов отметил, что татарстанская сторона заинтересована в развитии производства компании Diamond Aircraft на базе промышленных предприятий Татарстана. А Кристиан Дрис рассказал о типах выпускаемых компанией самолетов. <br /> <br /> Diamond Aircraft - солидная и стремительно развивающаяся компания. По информации jets.ru, ворвавшись в 1981 году в нишу производства легких самолетов, австрийцы за рекордно короткий срок вышли в этом сегменте на первое место в Европе и третье - в Северной Америке. Diamond Aircraft переросла в международную компанию с пятью самостоятельными сборочными линиями и офисами в Северной Америке, Европе, Азии и Австралии и официально признана &quot;проектной организацией&quot;. Один из коньков компании - разработка, изучение и испытание композитных материалов. Наработки Diamond Aircraft в области композитов применяются в производстве гражданской и военной авиатехники по всему миру. Один из последних проектов Diamond Aircraft - рассчитанный на пятерых пассажиров деловой реактивный самолет ценой менее одного миллиона долларов. Интересно, что на недавнем авиасалоне в Фарноборо Европейский аэрокосмический и оборонный концерн продемонстрировал самолет Diamond Aircraft DA42 New Generation, один из двигателей которого работает на биотопливе из водорослей. <br /> <br /> <strong>&quot;Не растет кокос…&quot;</strong> <br /> <br /> Но вот в России Diamond Aircraft откровенно не везло - все проекты до сей поры стопорились по тем или иным причинам. Перечислим то, что было на слуху. В 2004 году автсрийцы подписали с нижегородским &quot;НАЗ &quot;Сокол&quot; договор по первому этапу производства авиакомпонентов для самолетов Diamond Aircraft. В 2005-м австрийская компания подписала соглашение о намерении с самарской компанией &quot;АэроВолга&quot; об отверточной сборке самолетов DA-20/DV-20. В 2008 году сообщалось, что с самарским &quot;Авиакором&quot; прорабатывалась возможность запуска сборочной линии. На базе &quot;Нижегородских моторов&quot; предполагалось организовать цех по адаптации автомобильных дизельных двигателей в авиационные. С правительством Калмыкии прорабатывался вопрос о создании СП по сборке самолетов. В том же 2008-м сообщалось, что Diamond Aircraft выиграла тендер на поставку учебно-тренировочных самолетов для &quot;Аэрофлота&quot;, но дальнейшее - в тумане. Год назад было известие, что кризис негативно сказывается на создании беспилотного/пилотируемого самолета &quot;Иркут-DA42&quot; совместной разработки НПК &quot;Иркут&quot; и Diamond Aircraft. <br /> <br /> <strong>Первым делом - композиты</strong> <br /> <br /> И вот, наконец, в начале июня aviaport.ru сообщил, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) выбрала КАПО как площадку для создания композитного производства по выпуску механизации крыла и оперения для перспективных отечественных авиалайнеров. Акционером нового казанского производства может стать австрийская Fischer Composite, которая уже подписала предварительное соглашение с ОАК, в соответствии с которым Fischer Composite может принадлежать до 49&#37; акций нового предприятия (51&#37; - у ЗАО &quot;АэроКомпозит&quot;). Среди прочего, Fischer Composite должна взять на себя обязательства по привлечению программ Boeing и Airbus. До конца июня ОАК и &quot;Аэрокомпозит&quot; намеревались сформировать шорт-лист зарубежных компаний - потенциальных партнеров композитного производства в Казани, которые предоставят инжиниринговые услуги. Как сообщалось, в октябре-ноябре будет выбрана компания-победитель, которая станет интегратором создания композитного производства: поставит оборудование, введет его в эксплуатацию и первые годы будет контролировать соблюдение всех процедур и регламентов. В тендере, объявленном ОАК и &quot;Аэрокомпозитом&quot;, участвовала и Diamond Aircraft Industries GmbH. <br /> <br /> <strong>Сами с усами </strong> <br /> <br /> Но устроит ли австрийцев в случае выигрыша в конкурсе лишь роль &quot;технологов&quot;? Если нет, то в области самолетостроения они станут прямыми конкурентами казанского ООО &quot;Фирма &quot;МВЕН&quot;, среди направлений работы которого - разработка и производство легких летательных аппаратов из полимерно-композитных материалов. Например, уже лет пять успешно летает специализированный сельскохозяйственный самолет &quot;МВЕН-2 Фермер&quot;, спроектирован цельнокомпозитный четырехместный самолет повышенной комфортности &quot;Мурена&quot; (на рисунке). Как и Diamond Aircraft, МВЕН разработало и реактивную машину - многоцелевой шестиместный самолет короткого взлета и посадки &quot;Кинетик&quot;. <br /> <br /> Напомним, что в октябре 2008 года на прошедшем в Казани расширенном заседании Координационного совета по реализации соглашения о сотрудничестве в области развития нанотехнологий, которое провел заместитель генерального директора государственной корпорации &quot;Роснано&quot; Андрей Малышев, обсуждались возможности применения нанотехнологий в авиационной промышленности. Тогда директор МВЕН Виктор Ермоленко отметил, что маленькие предприятия, производящие легкую авиацию, - хорошая площадка для проверки новых материалов. А в ту пору первый вице-премьер Правительства РТ Борис Павлов поручил руководству КАПО, ОАО &quot;КВЗ&quot; и МВЕН проработать совместно с ОАО &quot;КНИАТ&quot;, КГТУ им. Туполева и Казанским государственным технологическим университетом возможность опытного производства и промышленного применения новейших разработок на данных предприятиях. Интересно, что-то сделано? <br /> <br /> По ряду прогнозов, в ближайшем будущем в России ожидается высокий спрос на легкомоторные самолеты у частных лиц. Но на аппаратах чьего производства мы будем летать?</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.e-vid.ru" target="_blank" ><font size="2">Время и Деньги</font></a></p> <div></div> Wed, 28 Jul 2010 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7414 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Falcon_7X_Ru_mini.jpg" width="144" height="90" />Парк правительственного спецотряда ГТК &laquo;Россия&raquo; пополнился двумя Falcon 7X. Что бы это значило?</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2">Жить в эпоху перемен &ndash; значит уметь привыкать, иначе никакого здоровья не хватит. Вот очередная новость: первые лица России впервые за всю ее историю будут летать на иностранных самолетах, специально для этого закупленных. Решения такого уровня случайными не бывают, значит и к этой новости придется привыкать. Очень странно, что о покупке двух Falcon 7X для президентского авиаотряда не кричат на всех углах и не строят самых жутких догадок. Видимо, борьба с милицией и гульба с синими ведерками на головах сильно отвлекают от реальности. Что ж, оно и к лучшему. Есть возможность обсудить новость без истерик, в спокойной тиши кабинета, под бой часов. Тем более что поговорить действительно есть о чем.</font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font size="2">Прелюдия </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Первые сообщения о грядущем пополнении парка правительственного спецотряда промелькнули еще в конце прошлого года, а весной Falcon 7X в окраске ГТК &laquo;Россия&raquo; с регистрацией RA-09009 засветился перед фотографами в Ле-Бурже, и секрет перестал быть секретом. </font></p> <p align="center"><img align="bottom" src="/images/Falcon_7X_Rus2.jpg" /></p> <p align="justify"><font size="2">Вскоре выяснились некоторые технические подробности. Решение о приобретении двух Falcon 7X было принято еще в начале прошлого года. Самолеты официально внесены в российский реестр гражданских воздушных судов и будут летать под флагом ГТК «Россия», а спецотряд возьмет их в аренду. Самолеты будут использоваться только для рабочих поездок первых лиц страны – прежде всего президента и председателя Правительства РФ. С официальными визитами будут летать на отечественных Ил-96, так что престиж вроде бы и не страдает.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Но шила в мешке не утаишь, и рано или поздно пойдут кривотолки. Хотя свершилось все тихо, скромно и с достоинством, первые впечатления довольно противоречивы. Что это – позор державы или трезвый расчет? Здесь определяются как минимум две точки зрения, и есть смысл разобрать их обе. Но первое, о чем подумалось: экие умные головы работают у них там, в Управлении делами Президента. Лучшего выбора, чем Falcon 7X, на сегодняшний день и представить себе невозможно. </font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font size="2">Краткое содержание предыдущих серий </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Jet уже как минимум дважды посвящал Falcon 7X обширные материалы, и повторяться очередным, хоть и заслуженным, панегириком как-то неловко. Но этот самолет все же стоит того, чтобы еще раз, по возможности кратко, обозначить некоторые из его многочисленных достоинств и секретов, особенно для тех, кто читает о Falcon 7X впервые. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Итак, что такое Falcon 7X? Это флагман модельной линейки французской компании Dassault Aviation и один из трех лучших служебных самолетов мира. На сегодняшний день категория ультрадальних (более 10 тыс. км) бизнес-джетов представлена тремя самолетами: Gulfstream G550, Bombardier Global XRS и Falcon 7X. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Герой нашей повести представляет собой высшую ступень эволюции семейства французских служебных самолетов Falcon («Сокол»). С самого начала своего существования (а первым в 1963 году был легкий Falcon 20) французские бизнес-джеты заимствовали очень многое от военных самолетов и даже выпускались на одних производственных линиях с истребителями. Военные технологии определили технический облик всех Falcon: это очень надежные ресурсные самолеты с высочайшими показателями весовой отдачи и экономичности и выдающимися летными характеристиками. «Соколы» довольно сложны технически и в среднем дороже «одноклассников», но свою цену они отрабатывают. Не зря именно Falcon считаются самолетами королей.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Falcon 7X развивает идеи, заложенные в Falcon 50 и Falcon 900. Так же, как и первые два самолета, 7X оснащен тремя двигателями. Что это дает на практике? Повышенную надежность и возможность летать через океаны напрямую. Дело в том, что двухдвигательные самолеты летают по маршрутам, изогнутым в сторону островов, чтобы в случае отказа одного двигателя и потери соответственно половины тяги иметь возможность совершить аварийную посадку. Трех- и четырехдвигательные самолеты это условие не соблюдают, потому что могут продолжать полет по маршруту. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Трехдвигательная компоновка дает и еще одно заметное преимущество – возможность перегнать пустой самолет в ремонт на двух двигателях при отказе одного где-нибудь в Медвежьегорске. Двухдвигательный самолет придется ремонтировать на месте. Но это не все.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Falcon 7X – первый в мире самолет, полностью спроектированный в виртуальной среде. Falcon 7X – первый в мире гражданский самолет, оснащенный электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Зачем? Поясняем вкратце.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Устойчивые самолеты обычно не очень маневренны. Маневренные самолеты обычно не очень устойчивы. ЭДСУ впервые стали применять на высокоманевренных истребителях, которые создавались статически неустойчивыми. Без ЭДСУ, постоянно «подруливающей» в полете, управлять таким самолетом невозможно. Таковы МиГ-29, Су-27, Rafale, Raptor и им подобные. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Falcon 7X – самолет статически устойчивый. Поэтому ЭДСУ на нем использовали для максимальной реализации аэродинамических возможностей. Например, благодаря ЭДСУ, автоматически выдерживающей безопасные параметры полета, удалось уменьшить размеры горизонтального хвостового оперения, которое у скоростных трансзвуковых самолетов делается очень большим. Функции обеспечения устойчивости при подходе вплотную к звуковому барьеру взяла на себя ЭДСУ, а уменьшение площади оперения позволило заметно сократить аэродинамическое сопротивление. И это только один пример.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Falcon 7X – настоящий продукт XXI века. Это, возможно, самый надежный в мире гражданский самолет – надежный не только в чисто техническом смысле, но и в смысле пилотском. Он умно летает. Если сравнивать его с конкурентами по уровню технологий, получается сравнение Bentley и ГАЗ-24 «Волга». На таком самолете можно лететь в любую точку мира. Потолок в 15 тыс. м позволяет перепрыгивать даже тропические грозовые фронты и спрямлять маршруты, проходя выше зон с интенсивным трафиком. Falcon 7X действительно лучший из лучших, это не преувеличение.</font></p> <p align="justify"><font size="2">О самолетах Falcon часто шутят, что Dassault больше заботится о пилотах, чем о пассажирах. Даже если это и так, что здесь плохого? Безопасность стоит дорого, но она того стоит. Так что выбор Управления делами Президента абсолютно оправдан. Альтернативы нет.</font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font size="2">Мотиватор </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">Теперь рассмотрим приобретение через призму морализаторства. Стыдно ли России, великой авиационной державе, возить своего президента на иностранном самолете, пусть даже самом лучшем? В общем-то стыдно, конечно. За десятки лет развития гражданской авиации в СССР мы привыкли, что советские лидеры летают на отечественных самолетах. С некоторых пор стало правилом: главы государств демонстрируют успехи авиастроения своих стран, выбирая «первым бортом» отечественный самолет. Если своего самолета на эту роль нет, остается лишь расписаться в бессилии. Не умеем, мол.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Конфуз ситуации усугубляется тем, что официальным поставщиком авиационной техники для президентского авиаотряда считается Объединенная авиастроительная корпорация, и этого никто не отменял. И хотя появление Falcon 7X в спецотряде прикрыто ширмой арендных взаимоотношений с коммерческой ГТК «Россия», выглядит это как-то притянуто.</font></p> <p align="justify"><font size="2">По случаю уже начали вспоминать историю. Как наши ВВС начинались с английских и французских аэропланов, как «Фоккеры» и «Дорнье» прокладывали первые гражданские воздушные линии Советской России, как строили «Юнкерсы» на концессионном заводе в Филях, как воевали на американских «Айракобрах», «Митчеллах» и «Бостонах», как Сталин летал в Тегеран на «Дугласе» С-47. Да, это все так. Но тогда наблюдалось поступательное развитие. Если в доме ремонт, а в холодильнике мышь повесилась, не грех у соседа соли одолжить. А вот когда зажиточный хозяин вдруг два рубля до получки просит, впору подумать – запил он, что ли?</font></p> <p align="justify"><font size="2">Значит, расписались в бессилии? Может, и так. Но будем справедливы: самолета с суммой качеств Falcon 7X в СССР не было и не предвиделось. Да, мы умели делать авиатехнику не хуже, чем на Западе по общему зачету баллов. Но кое в чем мы всегда проигрывали: в электронике, в ресурсной надежности, в эффективности системы поддержания летной годности. Ну не было у нас той культуры производства, которая видна в каждой заклепке Falcon 7X. Не было. И полноценных служебных самолетов не было, потому что не наша тема. При сравнении настоящего служебного самолета с переделанным магистральным лайнером последний всегда проигрывает.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Стыдно ли? Стыдиться надо было в девяностых, когда еще можно было свернуть на другой путь истории. Сегодня настало время констатировать факты, и Falcon 7X в спецотряде российского президента не более чем констатация. Народная мудрость гласит: воспитывай дитя, пока поперек лавки лежит. А уж если выросло балбесом, горевать поздно. Свои шансы в области гражданского самолетостроения Россия упустила, и пора окончательно признать это. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Пораженчество? Скорее избавление от иллюзий. Нет ничего опаснее иллюзий, а у нас их сейчас хоть отбавляй. Похоже, российскому обществу нужно почаще тыкаться лицевой частью головы в реальность, чтобы более проворно думать о завтрашнем дне. Falcon 7X в цветах ГТК «Россия» будет для нас всех прекрасным мотиватором.</font></p> <p align="justify"><font size="2"></font></p> <p align="justify"><b><font size="2">А самолет хороший </font></b></p> <p align="justify"><font size="2">А самолет хороший. И выбран правильно. Даже удивительно, почему элита развитых стран мира летает не только на Falcon 50, Falcon 900 и Falcon 7X, но и на других самолетах, подходящих для этой цели несколько меньше? Ладно, в каждом доме свои правила, но для России Falcon 7X – лучшее решение. На такой машине действительно можно с одинаковой легкостью слетать и в Нью-Йорк, и в Токио, и в Воронеж, и в какой-нибудь захолустный Нижневерховск с полуразвалившимся аэропортом. От Москвы до самых до окраин, без преувеличения. Полная универсальность. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Судите сами: самолет с дальностью полета больше, чем у Ил-62 и Ил-96, скоростью как у Ту-154 и взлетно-посадочными характеристиками примерно как у Як-42, известного своей нетребовательностью к длине и качеству ВПП. Да еще и три двигателя. Найдите-ка в авиации СССР и России все эти качества в одном самолете&#33; Falcon 7X задуман и сделан почти гениально. Это даже больше чем гениальность – это просто очень и очень качественная работа. Кто-то из великих сказал, что героизм встречается чаще, чем характер. Это и про Falcon 7X.</font></p> <p align="justify"><font size="2">И не сказать, что глава государства будет летать на самолете уровня нефтяного топ-менеджера. Если для нефтяного топ-менеджера Falcon 7X – своего рода парадный выезд, то для президента большой страны самолет такого класса идеален в качестве служебной развозки – быстрой, дальнобойной, безопасной, надежной, работоспособной и достаточно комфортной без лишнего пафоса. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Нет сомнений, что на выбор самолета повлиял и опыт эксплуатации в России тяжелых служебных самолетов Falcon 900 и Falcon 2000, которые в свое время приобрела компания «Газпромавиа». Опыт эксплуатации получен, опыт взаимодействия российской стороны с Dassault тоже уже не одним годом исчисляется. И нельзя сказать, что французской компании сказочно повезло. Это не случайное везение – это умение общаться с государственными структурами высшего ранга, а не только с канзасскими миллиардерами. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В общем, Dassault можно поздравить с очередной победой. Подозреваем, что именно для таких случаев дальновидный Марсель Дассо купил в свое время виноградники в солнечной провинции Бордо. Вполне стоит выпить хорошего бордоского вина за успех Falcon 7X в России. И не надо бессмысленно грустить. «Сокол» не виноват в том, что он лучший из лучших.</font></p> <p align="left"><font size="2">Александр ШВЫДКИН</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.jetmagazine.ru" target="_blank" ><font size="2">журнал Jet &#35; 6 (65)</font></a></p> Wed, 28 Jul 2010 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7413 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/vertolet_mini.jpg" width="144" height="108" />Модернизация тащит рядовых россиян в небо.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2">Вчера, 27 июля 2010 г., Дмитрий Медведев провел заседание комиссии по модернизации экономики, где речь шла о венчурном финансировании. В итоге президенту пришлось поддержать студенческий проект &laquo;бытового&raquo; мини-вертолета, выслушать от российских инвесторов, как все плохо, и от американ­ских, как все хорошо. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Перед началом совещания в Москов­ском институте стали и сплавов (МИСиС) Дмитрию Медведеву показали мест­ную гордость &mdash; Центр промышленного дизайна и инноваций и его креативный класс Insperatorium. «Это место, где промышленно производится вдохновение&#33;» — с жаром рассказывал журналистам директор проекта Сергей Хапров. Верилось охотно: молодые инноваторы женского пола походили скорее на фотомоделей, чем на студенток по специальностям с мрачными названиями (вроде «металлургия черных металлов»). </font></p> <p align="justify"><font size="2">Президенту в креативном классе представили экзотическую идею мини-вертолета. «На дорогах уже разорились все&#33; Африка, Азия, Латинская Америка не имеют денег на дороги в принципе&#33;» — эмоционально объяснял Сергей Хап­ров перед визитом главы государства. На «вертолетик», по его словам, можно перенести и автомобильные технологии, и стоимость автомобиля, хоть и недешевого. «Рынок за Уралом — весь наш&#33; — горели глаза г-на Харпова. — Первые 500 вертолетов, на которых покатаются люди, и будут сняты все запреты&#33; Высота полета — 25—30 м&#33;» </font></p> <p align="justify"><font size="2">Дмитрий Медведев хоть и выразил сомнения насчет стоимости вертолета (70—100 тыс. долл.) и наличия спроса, все же признал, что «идея очень светлая, потому что Россия, может быть, самая вертолетная страна в мире». «Занимайтесь, — дал добро президент. — Все идеи — ваши, административный ресурс — мой». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Но уже вскоре президенту пришлось вернуться с небес на российскую землю, где «венчурного капитала у нас мало». Официально в России 108 венчурных фондов, отметил Дмитрий Медведев в начале совещания. «Из них, как мне написали, 43 активных. А остальные — пассивные, что ли? — недоумевал президент. — Иными словами, 43 существуют, а остальных нет». Объем капитала в фондах — 2 млрд долл., и если «десять лет назад мы бы посчитали, что это очень даже круто», то теперь вряд ли. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Изменить ситуацию, по словам Дмитрия Медведева, помогут более сложные организационные формы ведения бизнеса, развитие сервисных услуг для стартапов (вроде бухгалтерии), щедрое грантовое финансирование и улучшение инвестиционного климата. Другая задача посложнее: нужно сделать так, чтобы налоговики и прокуроры не преследовали инноваторов за недостигнутый результат при потраченных грантах, но чтобы в эту лазейку не пролезли мошенники. Решать головоломку президент поручил правительству. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Главным докладчиком выступал гендиректор Российской венчурной компании (РВК) Игорь Агамирзян, которого подвели не инновационные, а вполне традиционные технологии: с самого начала «заклинило» переключение слайдов его презентации. Хотя графики и диаграммы были и не нужны — большую часть выступления глава РВК детально говорил о юридических формальностях. Что форма закрытого ПИФа слишком дорогая и нужна limited partnership, что регистрация проектных компаний как ООО или ЗАО подвергает их излишнему регулированию (лучше «товарищества на вере»), что паспорта внешнеторговых сделок слишком неудобные, а валютный контроль забюрократизирован и можно, чтобы его через электронную систему проводили таможенники. </font></p> <p align="justify"><font size="2">«Вообще все эти организационно-правовые формы, могу вам сказать (я все-таки много занимался правовой практикой), — все это чушь, — заявил Дмитрий Медведев как юрист. — Если не будет правильного климата, то как будет это называться — вещи вторичные». Впрочем, инициативы с паспортами сделок и таможенным регулированием президент двумя руками поддержал: «Там действительно засада». </font></p> <p align="justify"><font size="2">А вот управляющий директор американского фонда Siguler Guff Дрю Гафф, который ведет бизнес в России более 15 лет, вдохновленно рассказывал президенту, насколько все хорошо, а будет еще лучше. Так, до конца года он обещал привести первых клиентов в Сколково («и географическое, и виртуальное»), где Siguler Guff инвестирует в IT-инфраструктуру. Причем все остальные руководители американских фондов в кулуарах встречи демонстрировали не меньший оптимизм. «Мы знаем, где будущее хорошей коммерциализации, поэтому вам нужно, чтоб нас здесь было не пятеро, как сейчас, — сказал РБК daily Дрю Гафф, — а чтоб хотя бы пятьдесят».</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: <a href="http://www.rbcdaily.ru" target="_blank" >РБК daily</a></font> </p> Wed, 28 Jul 2010 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/233/7412 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Putin&amp;Medvedev.jpg" />Управделами президента объявило, что в ближайшее время намерено обновить свой авиапарк. Он пополнится новейшими лайнерами, причем в двойном размере &ndash; по количеству главных персон в стране.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> События/ <p align="justify"><font size="2"><strong>Управделами президента объявило, что в ближайшее время намерено обновить свой авиапарк. Он пополнится новейшими лайнерами, причем в двойном размере &ndash; по количеству главных персон в стране. Нелегко нам, налогоплательщикам, содержать и Путина, и Медведева... <br /> <br /> Самолеты для Самих</strong> <br /> <br /> Главный заказ – это &laquo;борт №1&raquo;. Их тоже будет два: один для Медведева, второй для Путина. Сегодня роль главного самолета выполняет ИЛ-96-300ПУ. К буквам ПУ Путин отношения не имеет. Это пункт управления, так как самолет является еще и «воздушным офисом». На борту предусмотрены зал для совещаний и кабинет с телефонами. Есть также спальня с кроватью, душевая, салон для гостей, три бара. <br /> <br /> – Вопросы безопасности решены на самом высоком уровне, и то, что мы не знаем подробностей – лишнее тому доказательство, – считает бывший замминистра транспорта, член правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников. <br /> <br /> Для пассажира «борта №1» не предусмотрены ни парашют, ни катапульта. Считается, что «борт №1» – сверхнадежный летательный аппарат и с ним ничего не может случиться. Но в оборудовании все-таки имеется «спасательная капсула» секретной конструкции. Разработка – отечественная, и ее механизм охраняется посерьезнее главных военных тайн страны. <br /> <br /> – Топливо, двигатель – все «комиссионное». Под «комиссионным» понимается то, что перед каждым вылетом специальная комиссия его проверяет по всем возможным параметрам, – рассказал «Собеседнику» Валерий Шелковников. <br /> <br /> Немалое внимание уделяется и сопровождению в небе – машин сопровождения теперь тоже строится вдвое больше. Начало «небесному дуумвирату» было положено еще год назад, когда в Казанском объединении (КАПО) Горбунова уже построили и передали Управделами два самолета-ретранслятора ТУ-214СР, которые должны шифровать сигналы переговоров. Также на подходе два ТУ-214СУС (самолетные узлы связи). Теперь оба випа могут перезваниваться в воздухе, и никто не узнает, о чем они говорят – зашифровано так, что не расшифруешь. Стоимость этих современных самолетов не разглашается, но известно, что каждый из ТУ-214СР был застрахован на сумму 1,3 млрд рублей. <br /> </font><b> <br /> <font size="2">60 млн &#36; – полет нормальный</font></b><font size="2"> <br /> <br /> Отделка ИЛ-96-300ПУ должна быть, что называется, на высоте. Конечно, мало кому удалось видеть «начинку» «президентской ласточки», но обстановку можно легко восстановить по видеообращениям Дмитрия Медведева, которые записывались на борту самолета. Салон выглядит роскошно – все под золото, натуральный камень и дерево. <br /> <br /> – Ничего супердорогого там нет, – прокомментировал глава Управделами Владимир Кожин. – У некоторых бизнес-самолетов все намного круче. <br /> <br /> Тем не менее, по слухам, эта отделка обошлась в 17 млн &#36;, а сам са­молет стоит, по разным оценкам, от 45 до 60 млн &#36;. Укра­ше­нием борта занималась известная компания Diamonite Aircraft Furnishings, которая специально под «московский заказ» в два раза увеличила штат сотрудников. Павлово-Посадской фабрике заказали вышивку исторических сюжетов, которые будут создавать правильный патриотический настрой у очень важных пассажиров. Обязательные предметы на борту – икона и хоругви с изображением Николая Угодника и уникальное издание Библии в золоченом футляре. Предметы культа не для красоты – ВВП признавался в одном из интервью, что в полете у него есть время, чтобы обратиться к Священному Писанию. <br /> <br /> <b>«Президентские соколы»</b> <br /> <br /> В прошлом году 235-й авиаотряд, который годами «возил» генсеков и президентов, вывели из состава Государственной транспортной компании «Россия» и включили в структуру Управделами президента. «Президентские соколы» стали ближе к звездам – кремлевским. Хотя физически находятся в аэропорту Внуково. <br /> <br /> Специальный летный отряд – элитное закрытое подразделение. Открыто говорить о своей службе они могут только после того, как их Главные Пассажиры спустятся с политических высот на землю. Владимир Потемкин – шеф-пилот двух президентов: Михаила Горбачева и Бориса Ельцина – сейчас на пенсии, но привычки своих пассажиров помнит. <br /> <br /> – Михаил Горбачев был поспокойнее. Зайдет, поздоровается, спросит, какая погода, все ли по графику, какое расчетное время прибытия. С Ельциным, конечно, было посложнее, – рассказал «Собеседнику» Владимир Потемкин. – Борис Николаевич иногда вмешивался, вел себя даже капризно, отчитывал за малейшие опоздания – хотя это часто не от пилотов зависит. У нас, наоборот, был свой шик – поставить самолет четко минута в минуту по графику. Но в небе все может быть – могут задержать диспетчеры, могут дать другой маршрут. Борис Николаевич этих доводов не слушал: у меня, говорит, зять – пилот (бывший глава компании «Аэрофлот» Валерий Окулов. – Ред.). Один раз даже грозился отстранить меня от полетов. Во время турне в США и Канаду рядом со взлетной полосой неожиданно появился автомобиль, и нас повернули на второй круг, а это потеря времени – 7–8 минут. Мне тогда пришлось обратиться к двум американским полковникам авиации, которые были у нас на борту, чтобы они подтвердили мою правоту. После этого Борис Николаевич смягчился... <br /> <br /> Владимир Потемкин рассказывал, что норма у «президентских» пилотов поменьше (45–50 часов в месяц против 80 у обычного гражданского летчика), а зарплата – не намного больше, чем у коллег. Чтобы попасть в президентский отряд, нужны большой стаж безаварийного налета в качестве командира корабля, высшее авиационное образование, знание английского языка, отменное здоровье, стрессоустойчивость и возраст до 40 лет. <br /> <br /> – Тренинг у таких пилотов очень жесткий. Один из командиров мне рассказывал, как до седьмого пота заставлял отрабатывать на тренажерах разные нештатные ситуации – от появления автобуса на взлетной полосе до погодных катаклизмов, – поделился Валерий Шелковников. <br /> <br /> Поэтому ЧП случаются редко, их долго помнят и подробно разбирают ошибки. В Лиссабоне в двигатель самолета Путина попали птицы, а Черномырдину пришлось пережить самую жесткую посадку при перелете в Чили. <br /> <br /> Авиаторы между собой говорят, что раньше командирами спецотряда становились прославленные летчики и генералы, которые «налетали» себе репутацию. Сейчас это тоже мегапрофи, способные справиться с любой задачей в небе, но в особой цене, как шутят в пилотской среде, еще и «ленинградская» родословная. Президенту и премьеру якобы приятно находиться среди «своих» и на земле, и в небе. <br /> </font><b> <br /> <font size="2">Стюардесса vip-класса</font></b><font size="2"> <br /> <br /> – Во времена Горбачева и Ельцина наш вроде бы компактный летный отряд «спецназначения» уже насчитывал 1600 человек. Это пилоты, штурманы, бортпроводники, обслуживающий персонал, – вспомнил Потемкин. – Отбор бортпроводников, конечно, тоже особый. Хорошие внешние данные, манеры, осанка, фигура – все важно. Если Хозяину не понравится – заменят. <br /> <br /> Бортпроводники – «лицо» экипажа. Лицо, на которое смотрят. Кстати, супруга Владимира Путина в прошлом работала стюардессой... Бортпроводники «борта №1» находятся под опекой ФСО. Им не позволено обсуждать своего пассажира. <br /> <br /> – Отбор ведется из лучших в гражданской авиации, но с учетом вкуса и пожеланий вип-пассажира, – рассказала «Собеседнику» директор тренинговой школы по подготовке стюардесс и стюардов для бизнес-авиации Ирина Юшина. – Дальше они проходят спецподготовку – изу­чают ресторанный сервис хай-класса, карту вин, сочетаемость блюд... Но важнее даже психологический тренинг – когда улыбаться, а когда нет; что говорить, а что нет; как чувствовать настроение пассажира и уметь под него подстроиться. В общем, быть – во всех смыслах – на высоте.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.sobesednik.ru" target="_blank" ><font size="2">Собеседник</font></a>  <br /> </p> Wed, 28 Jul 2010 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7411 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Electric_motor_mini.gif" width="144" height="144" />Cessna Aircraft понедельник 26 июля 2010 г. сообщила, что сотрудничает с компанией Bye Energy, разработчиком альтернативных энергетических технологий для самолетов бизнес авиации и авиации общего назначения.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">Cessna Aircraft понедельник 26 июля 2010 г. сообщила, что сотрудничает с компанией Bye Energy, разработчиком альтернативных энергетических технологий для самолетов бизнес авиации и авиации общего назначения, чтобы проверить концепцию установки электрического двигателя в качестве силовой установки самолета. В качестве прототипа выбран самолет Cessna 172.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Первый полет прототипа Cessna 172 на электрической тяге ожидается до конца этого года. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Президент Cessna Джек Пелтон сказал: &quot;Поскольку мы следим за развитием альтернативных видов топлива для самолетов общей авиации, мы видим в электрическом двигателе значительные выгоды. Но есть на этом пути и серьезные проблемы. Мы считаем, что Bye Energy сделали хороший старт в понимании этих проблем и путях их решения&raquo;.</font></p> <p align="justify"><font size="2">В интервью The Denver Post в начале этого года по поводу использования гибридных силовых установок на самолетах основатель Bye Energy George Bye сказал: </font><font size="2">&quot;Есть три составляющие для использования такого двигателя в частной авиации: эксплуатационные затраты, окружающая среда и преимущества в безопасности. Операционные расходы при использовании гибридного двигателя будут значительно сокращены. Стоимость авиационного бензина составляет, как правило, около &#36; 2 за галлон. И применение гибридной силовой установки поможет снизить затраты на топливо зависит от самолета в 5-10 раз, по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. Соответственно расход очень вредного этилированного бензина также будет сокращен, что повлияет на сохранение окружающей среды. Также будет уменьшен шум от работы такой системы. А меньшее количество топлива на борту будет более безопасно для пилота и пассажиров&quot;.</font></p> Tue, 27 Jul 2010 14:30:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/7410 <p align="justify"><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: 10px 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Arial, sans-serif; FONT-SIZE: 13px" class="Apple-style-span"><font color="&#35;333333" size="2" face="Arial"></font></span></span></p> <p align="justify"><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: 10px 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Arial, sans-serif; FONT-SIZE: 13px" class="Apple-style-span"><font color="&#35;333333" size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/gold.jpg" width="144" height="108" />Расходы владельцев предметов роскоши вскоре могут вырасти. На этом настаивает Минэкономразвития, планирующее уже в июле подготовить список товаров, относящихся к роскоши.</font></span></span></p> <p align="justify"><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: 10px 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Arial, sans-serif; FONT-SIZE: 13px" class="Apple-style-span"><font color="&#35;333333" size="2" face="Arial"></font></span></span></p> <p align="justify"><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: 10px 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Arial, sans-serif; FONT-SIZE: 13px" class="Apple-style-span"><font color="&#35;333333" size="2" face="Arial"></font></span></span></p> <p align="justify"><span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: 10px 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Arial, sans-serif; FONT-SIZE: 13px" class="Apple-style-span"></span></span></p> Аналитика и интервью/ <span style="WIDOWS: 2; TEXT-TRANSFORM: none; TEXT-INDENT: 0px; BORDER-COLLAPSE: separate; FONT: 10px 'Times New Roman'; WHITE-SPACE: normal; ORPHANS: 2; LETTER-SPACING: normal; COLOR: rgb(0,0,0); WORD-SPACING: 0px; -webkit-border-horizontal-spacing: 0px; -webkit-border-vertical-spacing: 0px; -webkit-text-decorations-in-effect: none; -webkit-text-size-adjust: auto; -webkit-text-stroke-width: 0px" class="Apple-style-span"><span style="FONT-FAMILY: Verdana, Arial, sans-serif; FONT-SIZE: 13px" class="Apple-style-span"> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Расходы владельцев предметов роскоши вскоре могут вырасти. На этом настаивает Минэкономразвития, планирующее уже в июле подготовить список товаров, относящихся к роскоши. Их грозятся обложить налогом или ввести акцизы. Правда, состоятельные люди наверняка найдут способ минимизировать расходы, приобретая дорогостоящие товары.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Инициатива Минэкономразвития (МЭР) &ndash; далеко не первая попытка увеличить сборы с &laquo;роскошных&raquo; товаров, но эти предложения никогда не находили поддержки у власти. В последний раз законопроект о налоге на предметы роскоши, подготовленный депутатами фракции «Справедливая Россия»,<span class="Apple-converted-space"> </span>Госдума отклонила в середине мая. Под роскошью понимались дорогие недвижимость и транспортные средства (их планировалось обложить налогом, размер которого рассчитывался бы от рыночной стоимости имущества), а также дорогой антиквариат, ювелирные изделия и драгоценные металлы.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">МЭР пока рассматривает возможность введения акцизов, а не налога на роскошь. Правда, перечня товаров, которые будут отнесены к предметам роскоши, пока нет. Глава МЭР<span class="Apple-converted-space"> </span>Эльвира Набиуллина обещала представить его еще неделю назад, но ее ведомство такой список пока не обнародовало. Потому даже предположить, на какую сумму могут пополниться доходы бюджета с 2011 года, невозможно. <br /> В большинстве стран мира акциз или налог на роскошь в той или иной форме существует.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Например, на Украине с товаров, чья цена превышает 50 тысяч долларов, взимается 10-процентный акциз. Квартиры площадью более 300 квадратных метров и дома площадью более 500 квадратных метров украинские власти облагают ежегодным налогом - 2,5 доллара с «квадрата». В Англии гербовый сбор на недвижимость (аналог налога на роскошь) выплачивается при покупке дома стоимостью более 250 тысяч фунтов. Размер платежа зависит от стоимости дома и составляет от 1&#37; до 4&#37;. Во Франции налог на роскошь приходится платить владельцам недвижимости стоимостью более 700 тысяч евро. Правда, чаще всего функцию перераспределения доходов между различными слоями общества выполняет прогрессивная шкала налога на доходы физлиц, говорит директор московского офиса компании Tax Consulting UK Эдуард Савуляк: чем больше доход, тем больше налог.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Акциз – это разовый сбор, уплачиваемый в момент покупки предметов роскоши. От уплаты акциза, в том числе и на роскошь, будет сложно уклониться, ведь он включен в цену товара: если не заплатишь акциз, то не сможешь купить товар. В отличие от акцизов, налог на яхты, дорогие дома и самолеты их владельцы платили бы ежегодно. Но это в теории, а на практике от уплаты налога легче уклониться, оформив покупку на другого человека. «Предметы роскоши проще прятать от налогов. В этом случае выбор между оффшором или бомжом – это лишь вопрос цены и респектабельности владельца», - говорит Эдуард Савуляк. Потому, скорее всего, чиновники будут взимать комбинированный сбор: и налог, и акциз.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">В ответ состоятельные граждане, скорее всего, изобретут немало способов избежать дополнительных платежей. Предметы роскоши можно будет покупать за границей или на «черном» рынке. Тогда платить акциз не придется, но, возможно, придется «вступить в коррупционные отношения» с таможенниками при ввозе товаров в Россию. Еще один способ – оформление покупок на юридических лиц, если налог или акциз будет введен именно для граждан, полагает Татьяна Винокурова, руководитель департамента абонентского обслуживания аудиторской компании МКПЦН.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Если стоимость предметов роскоши будет зависеть от рыночной стоимости, то свой куш от «правильной» оценки роскошных товаров получат оценочные компании. Минимизируя акциз или налог на роскошь, нужно будет просто занизить реальную стоимость товара, например, предметов искусства или ювелирных украшений.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">При покупке роскошной недвижимости, чтобы избежать дополнительных фискальных расходов, можно будет, например, разделить ее на доли (которые по отдельности уже не будут относиться к разряду роскоши) и оформить покупку по частям. Формально это будут разные объекты недвижимости. Не получится обложить налогом яхты или самолеты, поскольку ими состоятельные россияне чаще всего владеют за границей.<span class="Apple-converted-space"> </span> <br /> Кроме того, пока нет определения понятия роскоши или ее размера. Например, для семьи из 10 человек дом в 800 квадратных метров – это роскошь или просто комфортное жилье? Возможно, стоит разграничить частоту покупок предметов, относимых к роскоши. Например, если человек первый раз в жизни<span class="Apple-converted-space"> </span>покупает пусть даже весьма недешевый автомобиль<span class="Apple-converted-space"> </span>Lexus, должен ли он платить налог на роскошь? А если авто приобретено в кредит?</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Прежде чем вносить свои предложения в правительство, Минэкономразвития еще придется договориться с Мифином. Чиновники этого ведомства к дополнительным сборам с предметов роскоши<span class="Apple-converted-space"> </span>относятся скептически, отмечая, что доходы от них могут быть весьма невелики. Кроме того, неясен механизм исчисления и взимания налогов, заявил на прошлой неделе директор департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина Илья Трунин.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Очередной всплеск интереса к налогообложению предметов роскоши очень похож на акт отчаяния властей.<span class="Apple-converted-space"> </span>Состояние российского бюджета<span class="Apple-converted-space"> </span>вызывает опасение. Его дефицит в текущем году по скорректированным подсчетам окажется никак не меньше 5,4&#37; от ВВП. Налоговые сборы выросли в первом полугодии на треть, но этот рост заметен лишь на фоне резкого сокращения фискальных доходов в кризисный 2009 год. Страна живет не по средствам, и потому<span class="Apple-converted-space"> </span>необходимо найти новые источники доходов. Налогообложение роскоши – это способ пополнить бюджет, а также шаг на пути к введению госконтроля за расходами.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Правда, вряд ли государству удастся заставить платить богатейших россиян. Зато есть риск увеличить фискальную нагрузку на средний класс, если список облагаемых товаров будет длинным. Кроме того, учитывая, что разница между бедными и богатыми в России достигает 17 раз (в то время как в европейских странах 3-5 раз), даже всего лишь намерение справедливо перераспределить налоговую нагрузку позволяет власти набирать «очки». И выпускать пар недовольства малоимущей части населения.</font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Мария Селиванова, экономический обозреватель </font></p> <p style="PADDING-BOTTOM: 0px; MARGIN: 0px 0px 0.5em; PADDING-LEFT: 0px; PADDING-RIGHT: 0px; PADDING-TOP: 0px" align="justify"><font color="&#35;333333" size="2">Источник: <a href="http://www.rian.ru" target="_blank" >РИА Новости</a></font></p> </span></span> Tue, 27 Jul 2010 13:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7409 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/vlj_mini.jpg" />26 июля 2010 г. Институт Брукингса опубликовал исследование, в котором анализируется американский экспорт товаров и услуг из 100 крупнейших городских агломерации Соединенных Штатов.</font></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"> </p> Производители/ <p align="justify"><font size="2">26 июля 2010 г. Институт Брукингса опубликовал <a href="http://www.brookings.edu/metro/MetroExports.aspx" target="_blank" >исследование</a>, в котором анализируется американский экспорт товаров и услуг из 100 крупнейших городских агломерации Соединенных Штатов. В этом докладе особо отмечается вклад в рост американского экспорта авиационным кластером в г. Вичита. Здесь размещены производства Bombardier Learjet, Cessna Aircraft Company, и Hawker Beechcraft Corporation. Ассоциация производителей авиации общего назначения GAMA обратила внимание на важность авиационного производства в росте экспорта американских товаров. </font></p> <p align="justify"><font size="2">В докладе Института говорится о том, что авиационные производители в Вичита являются основными источникам экспорта этого города, и рост авиационного экспорта в основном приходится на компании-производители самолетов. Рост Cessna в экспорте в развивающиеся регионы, такие как Латинская Америка, Азия и Ближний Восток, составил 166&#37; в период с 2005 по 2008 годы. У Hawker Beechcraft наблюдался рост экспорта более чем на 390&#37; в период между 2004 и 2009 годами и составил примерно половину продаж компании в это время. <br /> <br /> &laquo;Этот доклад свидетельствует о важной роли, которую должны играть производство самолетов общего назначения, если правительство хочет двигаться в направлении стимулирования экспорта&raquo;, сказал президент и генеральный директор GAMA Пит Банс. «Мы потеряли значительную часть наших рабочих мест в время экономического спада. Восстановление американских производителей зависит от сильного экспортного рынка. Крайне важно, чтобы Администрация более полно использовала отрасль производства самолетов авиации общего назначения, и активно продвигала ее в качестве отрасли дающий существенный вклад в экономическое процветание и качество рабочих мест в этой стране». <br /> <br /> Г-н Банс также добавил: «Мы обращаемся к Администрации с предложением публично признать значение этой отрасли путем принятия политики и нормативных актов, направленных на поддержание и восстановление производителей, а также дальнейшего их дальнейшего роста. Это должно включать в себя также устранение барьеров для выхода на новые рынки и обеспечение равных возможностей во всем мире на продажу и техническое обслуживание самолетов общей авиации». <br /> <br /> Президент Обама призвал к созданию нового национальной экспортной инициативы и удвоению экспорт из США в течение следующих 5 лет. В докладе Института Брукингса указывает лишь четыре крупных города, в том числе Вичита, которые удвоили свой экспорт в предыдущие пять лет.</font> </p> Tue, 27 Jul 2010 12:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/229/7408 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/aerodrom_mini.jpg" width="145" height="105" />Борьба в московском небе обостряется: государство и бизнес перетягивают друг у друга взлетные полосы, а с ними &ndash; будущих пассажиров.</font></p> <p><font size="2" face="Arial"></font></p> <p><font size="2" face="Arial"></font></p> <p></p> <p align="justify"> <br /> </p> Аэропорты/ <div align="justify"><font size="2"><b>Борьба в московском небе обостряется: государство и бизнес перетягивают друг у друга взлетные полосы, а с ними &ndash; будущих пассажиров</b> <br /> <br /> Доехать до столичного аэропорта Шереметьево непросто последние лет пятнадцать: со времен Олимпиады-80, когда там построили международный терминал, трафик на московском Ленинградском шоссе вырос в разы. Такие же пробки, уверяют авиаторы, и в небе над столицей, особенно на юге. Самолеты при подлете часто зависают над аэропортами, ожидая свободного коридора. В начале июля власти начали ремонт дороги на Шереметьево и закрыли несколько полос. Пробки на земле стали невыносимыми. Похожую картину, вероятно, можно будет наблюдать в следующем году в небе над Домодедово. Минтранс хочет закрыть на ремонт одну из двух взлетно-посадочных полос аэропорта, и премьер одобрил эту инициативу. <br /> <br /> Источник Newsweek в Минтрансе рассказывает: сначала приходит владелец Домодедово Дмитрий Каменщик, просит денег и обещает через десять лет увеличить пассажиропоток до 40–50 млн человек. За ним приходит Михаил Василенко, гендиректор государственного Шереметьево, с таким же предложением и обещаниями. Потом идут люди от Лужкова, обещают поднять поток во Внуково, которым владеет мэрия, до 20–30 млн пассажиров через десять лет и тоже просят денег. Так и ходят друг за другом. &laquo;А нам что делать прикажете?&raquo;&mdash;говорит собеседник Newsweek. Из трех просителей надо было выбрать одного, и федеральное правительство выбрало Шереметьево. Все-таки министр транспорта Игорь Левитин там глава совета директоров. <br /> <br /> Московские аэропорты отчаянно сражаются за бюджетные деньги. Без них развиваться невозможно. Взлетно-посадочные полосы (ВПП)—это государственная собственность, их строят и ремонтируют на средства федерального бюджета. Частные инвесторы за эту работу, к слову, и не взялись бы: инвестиции в ВПП не окупятся. Поэтому, что, где и когда строить и чинить, решает Минтранс—по согласованию с правительством, которое выделяет на это деньги. <br /> <br /> ДЕНЬГИ НА ВЗЛЕТ <br /> В 90-е годы работы по строительству и реконструкции аэропортов и ВПП практически не велись, и число аэропортов стремительно сокращалось. Кое-где в провинции, возможно, в этом был смысл, но, например, на Крайнем Севере, куда можно добраться только по воздуху, ситуация уже вызывает опасения, говорится в аналитической записке Минтранса. Потом ситуация стала выправляться, но в кризис Минфин выделял средства неохотно. По оценкам Минтранса, отрасль хронически недофинансирована, и для того чтобы выправить ситуацию, нужны 65–70 млрд рублей в год. В 2009 году потратили 24 млрд. <br /> <br /> Другое дело, что московские аэропорты сегодня не единственный приоритет правительства. Нужно готовиться к Олимпиаде в Сочи, развивать аэропорты к саммиту АТЭС в Приморье. Ассоциация аэропортов России, в которую не входят ни Внуково, ни Шереметьево, требует денег, прежде всего на развитие региональных узлов. Пассажиропоток и правда растет там быстрее, чем в Москве. Если в столице за пять месяцев этого года он вырос на 10–15&#37;, то в целом по России—более чем на 30&#37;. Москве, приходят к выводу в регионах, деньги на развитие аэропортов вообще не нужны. <br /> <br /> Совсем без денег столичный авиаузел, конечно, не оставят. Сейчас через столицу пролетают примерно 40 млн пассажиров в год. Согласно планам самих аэропортов, через десять лет эта цифра едва ли не утроится. В министерстве оперируют более скромными оценками: Домодедово и Шереметьево будут обслуживать по 30 млн пассажиров, Внуково—6–7 млн. Лишь через 30 лет, считают в министерстве, московский узел достигнет своего потолка—90 млн пассажиров. Но даже если придерживаться консервативного сценария, то требуется ежегодно вкладывать в инфраструктуру 2,7 млрд рублей. И из-за высокой конкуренции в Москве требуемые деньги получат не все просители. <br /> Минтранс опирается на результаты работы своего ФГУП «Аэропроект», который рассчитал десять вариантов реконструкции авиаузла. Его вердикт: отремонтировать старые полосы в Домодедово и Внуково, а также построить новую, третью в Шереметьево. Так будет дешевле, рассчитали в «Аэропроекте»: ремонт одной полосы стоит пять млрд рублей, а строительство новой вместе с инфраструктурой в Шереметьево—около 30 млрд. В Домодедово из-за особенностей местности расходы на строительство третьей полосы намного выше. <br /> <br /> Премьер одобрил выводы проектировщиков. Согласно имеющейся в распоряжении Newsweek копии протокола совещания у Владимира Путина, Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину поручено обеспечить строительство третьей ВПП Шереметьево. «Строительство третьей ВПП мы планируем начать уже в 2011 году, сейчас выполняются проектные работы,—рассказывает коммерческий директор Шереметьево Дмитрий Калинин.—Стройка займет два-три года. Длина новой полосы составит около трех километров, она позволит нам принимать абсолютно все типы воздушных судов». <br /> <br /> <b>ЭФФЕКТ ГОРЛЫШКА</b> <br /> Это значит, что крупнейшему в Восточной Европе аэропорту Домодедово предстоят трудные времена. Сейчас там работают две полосы: одна современная, вторая старая, еще 60-х годов. То, что вторая требует ремонта, признают и собственники аэропорта. Но тогда ее придется закрыть для взлетов и посадок. Останется всего одна, и на ней аэропорт может обслуживать до 15 млн пассажиров в год, утверждают в Минтрансе. А Домодедово уже в этом году, по данным Newsweek, собирается обслужить более 20 млн человек, сказали Newsweek в аэропорту. <br /> <br /> Вариантов решения проблемы три. Первый, самый дорогой и самый выгодный для Домодедово,—отложить ремонт. Три года она еще выдержит без риска для пассажиров, уверяют в аэропорту. За это время можно построить третью полосу. Тогда даже закрытие одной из трех полос на ремонт не приведет к проблемам. Второй, самый тяжелый для Домодедово,—перевести часть авиакомпаний во Внуково и Шереметьево. <br /> <br /> Третий—компромиссный. Он и будет реализован, утверждает источник Newsweek. В аэропорту есть рулежная дорожка. Можно превратить ее во взлетно-посадочную полосу, она будет способна принимать нетребовательные к длине полосы самолеты: ближне- и среднемагистральные. Инвестиции потребуются умеренные, а Домодедово сохранит объемы перевозок. Но все это не так просто: рулежная дорожка идет перпендикулярно второй полосе, использовать их одновременно не получится. Все равно придется увеличить нагрузку на оставшуюся первую полосу. <br /> <br /> Глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев считает, что Минтранс сознательно принимает решения в интересах Шереметьево. На строительство терминала D потратили &euro;1,1 млрд—в два-три раза больше, чем тратят на аналогичные проекты в Европе. По оценкам депутата, выручка от обслуживания пассажиропотока не позволяет покрывать даже проценты по кредиту. А значит, надо переманивать авиакомпании из других аэропортов. Закрытие одной полосы в Домодедово позволяет идеально реализовать этот сценарий: авиакомпании сами потянутся в Шереметьево. <br /> <br /> Справедливости ради, у Шереметьево есть и другие преимущества. Аэропорт ближе к Европе, время долета меньше на 15–20 минут, следовательно, экономится керосин. Для авиакомпаний это важное преимущество. Другой плюс—относительно свободные воздушные коридоры. В московском регионе они в дефиците, многие заняты военными. При этом к югу от Москвы срабатывает эффект бутылочного горла. Там четыре аэропорта: Домодедово, Внуково, Быково и газпромовское Остафьево. Уже сегодня самолетам часто приходится летать по кругу, ожидая возможности пойти на посадку. <br /> <br /> <b>ТРИ В ОДНОМ</b> <br /> Сейчас московский авиаузел развивается вопреки логике, признают все участники рынка. Играют по схеме «каждый за себя», и это вредит общему делу. «Взять, например, лондонский аэропорт Хитроу. Там две полосы, и перевозки—60 млн человек в год. А у нас шесть полос и 41 млн человек ежегодно»,—сопоставляет эффективность депутат Шишкарев. Нужно создать единую управляющую компанию, которая распоряжалась бы всеми тремя аэропортами. И такая структура уже могла бы (хотя бы в теории) составить конкуренцию крупнейшим хабам в Дубае и Лондоне. <br /> <br /> Из Европы в Азию летают через хаб в Дубае, с пропускной способностью 60 млн пассажиров в год. Сейчас он пропускает 50 млн человек и там уже строят второй аэропорт. «А на их месте могли бы быть мы»,—вздыхает чиновник Минтранса. Надо, чтобы Москва развивалась как единый транспортный узел. Можно было бы собирать пассажиров из Китая, Кореи, Японии. И отправлять их через Москву в Европу и обратно. Такие транзитные пассажиры могли бы как туристы посещать Москву, им можно выдавать особые туристические визы на день. <br /> Это выгодно. Каждый однодневный турист может принести городу как минимум &#36;200–300, мечтает собеседник Newsweek. <br /> <br /> Аэропорты на словах вроде тоже не против. «Думаю, что аэропорты заинтересованы в такой координации, это единственный путь к успешной конкуренции московского узла с крупнейшими международными хабами»,—говорит глава Внуково Виталий Ванцев. «Надо изучать. Есть риски, хотя, возможно, плюсы тоже есть»,—считает Калинин из Шереметьево. <br /> <br /> Сначала нужно будет решить сложные вопросы собственности. В единую компанию нынешние владельцы Домодедово и Внуково—компания «Ист-Лайн» Каменщика и московское правительство—войдут как миноритарии. До ее создания вопрос о приватизации в московском авиаузле закрыт, говорит источник в правительстве. Когда управляющая компания заработает на полную мощность, федералы будут готовы продать свой пакет и выйти из бизнеса. <br /> <br /> Объединившись, аэропорты могли бы взяться за совместные проекты, например, запустить скоростные поезда, которые позволят добраться из аэропорта в аэропорт за 40–50 минут. Корреспондент Newsweek потратил на дорогу из Шереметьево в Домодедово почти три часа. Но такая дорога должна проходить через столицу и потребует участия правительства Москвы. А у него свои претензии к центру—власти просят компенсировать выпадающие доходы: из-за того, что федералы отказались реконструировать Внуково, аэропорт недополучит прибыль. <br /> <br /> Поэтому объединение и не идет дальше разговоров. Сейчас Минтранс думает над созданием рабочей группы, которая занялась бы формированием управляющей компании. «За стол переговоров их усадить практически нереально. Каменщик, Лужков, [подмосковный губернатор Борис] Громов—о чем они вообще могут договориться?»—сомневается источник в Минтрансе. Каждый думает, что вот его-то в этом альянсе обязательно обманут, поэтому хочет встать во главе управляющей компании. <br /> <br /> Планам объединения трех аэропортов в единый комплекс почти 20 лет. Еще в 1991 году пул американских инвесторов во главе с банком Lehman Brothers прорабатывал этот вопрос, вспоминает бывший советник Ассоциации аэропортов Владимир Катчан, который готовил для этого проекта исследование о сравнительных преимуществах московских аэропортов. Но, как и сейчас, тогда объединению помешали личные амбиции его участников. <br /> <br /> И с отставкой министра транспорта Игоря Левитина, о которой давно говорят на рынке (среди преемников называют и Сергея Шишкарева), конфликты вряд ли сойдут на нет. <br /> <br /> Источник: </font><a href="http://www.runewsweek.ru" target="_blank" ><font size="2">Русский Newsweek</font></a></div> <div align="justify"></div> <div align="justify"></div> <div align="justify"></div> <div align="justify"><font size="2"><strong>P.S.</strong> <strong>МОСКВА, 27 июля - РИА Новости</strong>. </font></div> <div align="justify"><font size="2">Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) для повышения качества обслуживания авиапассажиров в аэропортах Московской воздушной зоны подготовило предложения о создании координационного совета по развитию аэропортов московского авиаузла, говорится в сообщении ведомства. </font></div> <p align="justify"><font size="2">&quot;Целесообразность создания координационного совета по развитию аэропортов московского авиационного узла обусловлена необходимостью более тесной координации в сфере организации воздушного движения на стыке зон ответственности аэропортов Москвы и Московской области&quot;, - поясняется в сообщении. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Работа совета, по мнению ведомства, оптимизирует дальнейшее развитие аэропортов с участием средств федерального бюджета и частных инвесторов, а также будет способствовать определению приоритетов в развитии элементов инфраструктуры аэропортов. </font></p> <p align="justify"><font size="2">&quot;Это, безусловно, повысит качество обслуживания авиапассажиров, создаст дополнительные преференции в деятельности отечественных и зарубежных авиаперевозчиков&quot;, - отмечается в сообщении. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Предложения об участии в работе совета направлены правительствам Москвы и Московской области, руководителям аэропортов Московского авиационного узла, Московского центра автоматизированного управления воздушного движения, а также научно-исследовательских организаций гражданской авиации. </font></p> <p align="justify"><font size="2">Решение о создании координационного совета, сообщают в Росавиации, будет принято после получения подтверждения всеми заинтересованными сторонами о готовности участвовать в работе совета.</font> </p> Tue, 27 Jul 2010 11:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/230/7407 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/mustang_mini.jpg" width="141" height="93" />Cessna Aircraft Company объявила на проходящем в настоящее время ежегодном авиашоу в Ошкоше AirVenture 2010 о новой люксовой версии Citation Mustang - High Sierra Edition.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Производители/ <p align="justify"><font size="2"><img align="left" src="/images/Must_Int.jpg" />Cessna Aircraft Company на проходящем в настоящее время ежегодном авиашоу в Ошкоше AirVenture 2010 объявила о новой люксовой версии Citation Mustang - High Sierra Edition.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Новый вариант Citation Mustang High Sierra Edition - это специальная роскошная версия самолета, которая имеет три варианта отделки интерьера, специальную схему окраски, авионику Garmin G1000 с технологией Synthetic Vision, электронные карты, блокировку крышки топливного бака, а также уникальный сервис и программу снабжения запчастями. </font></p> <p align="justify"><font size="2">&laquo;High Sierra Edition предоставляет нашим клиентам возможность оснащения своих Cessna Mustang более роскошным интерьером и возможностью выбора экстерьера&raquo;, сказал старший вице-президент Cessna по сбыту и маркетингу Роджер Уайт.</font></p> <p align="justify"><font size="2">«Citation Mustang невероятно популярный самолет, который, начиная с первой поставки в апреле 2007 года, разошелся по всему миру в количестве более 300 экземпляров. Пакет High Sierra Edition станет хорошим дополнением для этого успешного самолета», добавил Уайт.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Самолет 2010 года выпуска стоимостью чуть более &#36; 3 млн. с авионикой Garmin и двигателями Pratt Whitney Canada может похвастаться максимальной дальностью в 1200 морских миль.</font></p> Tue, 27 Jul 2010 10:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/231/7405 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/CO2_mini.jpg" width="144" height="96" />Honeywell объявила о создании у себя новой службы мониторинга выбросов углекислого газа для операторов бизнес-джетов, которые выполняют полеты в европейском воздушном пространстве.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> Брокеры и сервисные компании/ <p align="justify"><font size="2">Honeywell объявила о создании у себя новой службы мониторинга выбросов углекислого газа для операторов бизнес-джетов, которые выполняют полеты в европейском воздушном пространстве. Это сделано, чтобы помочь удовлетворить требованиям Европейской системы торговли выбросами (ETS). </font></p> <p align="justify"><font size="2">Honeywell будет собирать и хранить данные выбросов углекислого газа на основе планов полетов и информации от операторов деловой авиации о количестве перевозимых пассажиров и грузов. Эта услуга является частью службы компании Honeywell &laquo;Flight Support Services&raquo;, доступной через Global Data Center (GDC) на сайте </font><a title="www.mygdc.com" href="http://www.mygdc.com/" ><font size="2">www.mygdc.com</font></a><font size="2">. </font></p> <p align="justify"><font size="2">«Новая служба мониторинга выбросов поможет операторам соблюдать правила, сэкономить время и понять некоторые тайны этого нового регламента ЕС», сказал вице-президент по маркетингу и управлению продуктами Honeywell Aerospace Карл Эспозито. «Операторы пытаются понять, каким образом правильно отчитаться и обеспокоены о затратах времени, необходимом для соблюдения этих правил. Вот где мы можем помочь, так как эта услуга предоставляется без каких-либо дополнительных расходов для абонентов Honeywell GDC». </font></p> <p align="justify"><font size="2">Европейские правила торговли квотами на выбросы углекислого газа EU-ETS, действуют для всех самолетов, выполняющие полеты внутри Евросоюза или по направлению из стран-членов ЕС. Информация о выбросах должна представиться властям, начиная с января 2010 года. Это необходимо для подготовки к полной реализации программы в 2012 году. Данные по выбросам операторами деловой авиации дадут властям ЕС базовые уровни для расчета выбросов в тоннах на километр.</font> </p> Mon, 26 Jul 2010 16:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/237/7404 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/Abramovich.jpg" width="143" height="169" />Председатель Думы Чукотского автономного округа хоть и не является уже богатейшим человеком России, но точно остается самым &laquo;расточительным&raquo;.</font> </p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> <p align="justify"></p> Аналитика и интервью/ <div class="article_text_lead" align="justify"><font size="2">Председатель Думы Чукотского автономного округа хоть и не является уже богатейшим человеком России, но точно остается самым &laquo;расточительным&raquo;. </font></div> <p class="boxtitle" align="justify"><font size="2">С <font color="&#35;333333">2003 года олигарх, чье состояние на текущий момент оценивается в &#36;17 млрд</font>, потратил около &#36;6,2 млрд. В среднем ежегодные расходы в течение семи лет составляли &#36;0,89 млрд. Помимо различных сделок, сюда включены регулярные траты на обслуживание собственности, расходы на юристов, финансистов, обслугу, а также содержание пяти детей от распавшегося брака и сына Аарона Александра от дизайнера Дарьи Жуковой.</font></p> <p class="boxtitle" align="justify"><font size="2">Владелец Millhouse Capital вкладывается с умом, налицо четкая инвестиционная стратегия: в основном средства направляются на приобретение объектов, цена которых со временем будет расти. Это дорогостоящая недвижимость в разных странах, например, вилла Chateau de la Croe во Франции (купил в 2003 году за &#36;57 млн) или Hotel du Cap Eden Rock в Каннах (в 2006 году за &#36;1,1 млрд). Пять яхт люкс-класса, которые из-за размеров не влезают на многие европейские парковки, вместе тянут на &#36;1 млрд (только на модернизацию судна Eclipse в немецких доках недавно потрачено &#36;317 млн).</font></p> <p class="article_text_body" align="justify"><font size="2">Число автомобилей Романа Абрамовича не поддается счету (на пальцах одной руки точно), один только гоночный Ferrari FXX стоит около &#36;2 млн. Есть у миллиардера личный Boeing 767-300 (приобретение и оборудование обошлось в &#36;100 млн), который используется как бизнес-джет, и парочка вертолетов. В числе одних из самых дорогих игрушек &ndash; футбольный клуб Chelsea. За все время владения клубом россиянин потратил на него около &#36;1 млрд. А с недавних пор миллиардер обратил внимание на аукционы Sotheby's и Christie's, сходу вой­дя в десятку крупнейших коллекционеров антиквариата и произведений искусства в мире. В его собрании уже немало предметов, в том числе картины Фрэнсиса Бэкона и Люсьена Фрейда за &#36;119 млн и бронзовая статуэтка работы Альберто Джакометти за &#36;15 млн.  </font></p> <p class="article_text_body" align="justify"><font size="2">О достижениях других рекордсменов читайте </font><a href="http://www.finansmag.ru/96128"><font color="&#35;800080" size="2">http://www.finansmag.ru/96128</font></a></p> <p class="article_text_body" align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.finansmag.ru" target="_blank" ><font size="2">Финанс</font></a></p> Mon, 26 Jul 2010 15:00:00 +0400 http://www.bizavnews.ru/236/7406 <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"><img align="left" src="/images/mini/aon_mini.jpg" width="143" height="99" />Российский банк развития, реализующий Программу финансовой поддержки малого и среднего предпринимательства, запустил &quot;пилотный&quot; проект &quot;Приобретение воздушных судов малой авиации с целью передачи в лизинг субъекту МСП&quot; с лизинговой компанией ООО &quot;ИР-Лизинг&quot;.</font></p> <p align="justify"><font size="2" face="Arial"></font></p> <p align="justify"></p> Безопасность и законодательство/ <p align="justify"><font size="2">Российский банк развития, реализующий Программу финансовой поддержки малого и среднего предпринимательства, запустил &quot;пилотный&quot; проект &quot;Приобретение воздушных судов малой авиации с целью передачи в лизинг субъекту МСП&quot; с лизинговой компанией ООО &quot;ИР-Лизинг&quot; /г. Москва/. С &quot;ИР-Лизинг&quot; заключен договор о предоставлении кредитной линии на сумму 28,91 млн. рублей на срок 5 лет.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Целью финансирования лизинговой компании является приобретение десяти самолетов &quot;Сигма-Классик&quot; для последующей передачи в финансовый лизинг ОАО &quot;Авиаинвест&quot; /субъект МСП/. Компания-лизингополучатель планирует проведение авиационно-химических работ в Липецкой области на регулярной основе.</font></p> <p align="justify"><font size="2">&quot;Малая авиация &ndash; это малый бизнес в сфере воздушного транспорта, поэтому Российский банк развития с большим интересом и энтузиазмом поддерживает подобные проекты. Развитие данного направления позволит увеличить возможности транспортной системы российских регионов&quot;, - отметил Председатель Правления ОАО &quot;РосБР&quot; Сергей Крюков.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Открытое акционерное общество &quot;Российский банк развития&quot; /ОАО &quot;РосБР&quot;/ было учреждено в 1999 г. Сто процентов акций РосБР принадлежат государственной корпорации &quot;Банк развития и внешнеэкономической деятельности /Внешэкономбанк/&quot;. Международные кредитные рейтинги РосБР: Standard &amp; Poor's /BBB/ и Moody's Investors Service /Baa2/.</font></p> <p align="justify"><font size="2">Источник: </font><a href="http://www.prime-tass.ru" target="_blank" ><font size="2">ПРАЙМ-ТАСС</font></a></p> Mon, 26 Jul 2010 14:30:00 +0400