В настоящее время построено три опытных машины. И, несмотря на отставание в поставках почти на три года, связанных с техническими и финансовыми проблемами, компания смогла через сеть дилеров «набрать» дополнительное количество заказов для начала поставок
Ньюсмейкером в бизнес-авиации на этой недели стал Мишимаса Фуджино (Michimasa Fujino), исполнительный директор Honda Aircraft Company (дочерняя компания Honda в Северной Каролине). Выступая на пресс-конференции в Токио, он заявил, что проект HondaJet находится в шаге от получения сертификата типа. Уже в 2013 году компания ставит планы по выпуску 80 самолетов в первом полугодии. В настоящее время компания приняла заказы на 100 семиместных джетов, каталожная стоимость которых начинается с $ 4.5 млн. Сейчас построено и летают три опытных машины. И, несмотря на отставание в поставках почти на три года, связанных с техническими и финансовыми проблемами, компания смогла через сеть дилеров «набрать» дополнительное количество заказов для начала поставок. И уже в 2018 году компания намеривается получать прибыль.
По мнению г-н Фуджино главное отличие HondaJet от самолетов Cessna и Embraer – это технологии. «Наши основные конкуренты работают по технологическим стандартам начала 2000–х. Мы же планируем использовать при производстве нашего самолета исключительно инновационные технологии будущего. И уже сейчас мы имеем ряд преимуществ по экономии топлива, массы и т.д.», - комментирует Фуджино. С ним согласен и Соичиро Хонда – идейный вдохновитель проекта. По его мнению, с операционными расходами в размере около $ 1000 - $ 1200 в час, HondaJet может сделать путешествие группы из пяти или шести пассажиров дешевле и эффективнее, чем полет, например рейсами линейной авиации между небольшими городами. Конкуренты же предлагают в лучшем случае $ 1800 за летный час за полет на самолете подобного класса, утверждает Соичиро Хонда.
По оценкам руководителей компании спрос на сегмент VLJ уже в 2014 году будет составлять 300 самолетов. В компании активно работают с клиентами традиционно летающих на самолетах малого и среднего классов. По их мнению, технические характеристики самолета позволят существенно снизить эксплуатационные расходы. В качестве потенциальных рынков в компании рассматривают страны БРИКС, Ближний Восток и Китай. В настоящее время на заводе в Северной Каролине работают 350 сотрудников, но уже в первой половине 2013 года штаб будет насчитывать порядка 1000 специалистов.
История HondaJet началась в декабре 2003 года, когда автомобильная японская компания Honda представила свой первый самолёт, предназначенный для серийного выпуска и серийных продаж. Это первый самолёт в Японии, целиком (включая двигатели) изготовленный одной фирмой без какой-либо правительственной поддержки.
Для самолёта Honda разработала двухконтурный турбореактивный двигатель HF120 и год испытывала его, установив на левом пилоне самолёта Citation Jet.
Двигатели на Honda Jet установлены на пилонах над крылом. Такая компоновка позволит снизить уровень шума, направленный вниз (шум на земле, особенно при взлёте и посадке). Кроме того, улучшается обтекание верхней поверхности крыла и снижается вероятность засосать в воздухозаборник посторонний предмет с ВПП. Однако, структура воздушных потоков усложняется, поэтому потребовались интенсивные эксперименты в аэродинамической трубе. Устойчивость работы двигателей при такой компоновке проверялась для углов атаки до 26° .
Топливо хранится в двух крыльевых кессон-баках, расходном баке и баке в задней части фюзеляжа. Система заправки централизованная.
Был разработан и специальный ламинарный профиль крыла SHM-1. Секция крыла с таким профилем испытывалась на летающей лаборатории T-33. Для этого прямо на обшивке Т-33 при помощи полиуретановой пены сформировали нужный профиль и обшили стеклотканью. Под новой обшивкой установили 119 датчиков давления. Переход от ламинарного течения к турбулентному фиксировался инфракрасной камерой, установленной на кабине Т-33 (в турбулентном потоке воздух слегка разогревается).
На 30 % размаха крыла установлены закрылки, отклоняющиеся на 15,7° при взлёте и 50° при посадке. Крыло и оперение алюминиевые. Оперение T-образное.
Антиобледенительная система на передней кромке крыла питается теплым воздухом от двигателей. Стекла кабины пилотов подогреваются электрически. Однако, нет сведений о защите от обледенения оперения и воздухозаборников.
Фюзеляж сделан из углекомпозитных материалов с алюминиевыми усиливающими элементами, носовая часть сглажена для ламинарного обтекания. Компания утверждает, что в результате сопротивление фюзеляжа снижено на 10 % по сравнению с обычными фюзеляжами того же размера.
Кабина герметичная, на высоте 13 км поддерживается давление, соответствующее давлению на высоте 2,4 км над уровнем моря по стандартной атмосфере (максимальный наддув — 0,61 атм).
Шасси трехстоечное, убирается гидравликой. Носовая стойка имеет электродистанционную систему управления и отклоняется влево и вправо на 50° при рулёжке и на 10° при разбеге.
При статических испытаниях фюзеляж и крыло нагружались только до 80 % расчетных нагрузок, а поведение при 100 % нагрузок моделировалось компьютерами. В результате планер, проходивший статические испытания, был использован для строительства лётного прототипа. Только оперение испытано под полной нагрузкой.
