Хотя регистрация воздушного судна и проста, ответственность, выходящая за рамки регистрации, заключается в обеспечении безопасности, говорит Дэвид Колиндрес, президент Регистра воздушных судов Сан-Марино. Когда Хорхе Колиндрес основал Регистр Арубы в 1995 году, он сделал это с определённой целью: устранить бюрократические препятствия, которые он считал самым большим препятствием для владельцев воздушных судов.
Начав с малого как первый в мире частный регистр воздушных судов категории 1 по оценке FAA, компания выросла в группу регистров, включая Бермудские острова, Сан-Марино и, вскоре, Гибралтар. Несмотря на все трудности, философия осталась неизменной, и модель передачи административных операций независимой компании стала предпочтительной структурой для многих молодых регистрационных бюро по всему миру.
Дэвид Колиндрес, сын Хорхе, работает в группе 25 лет, сначала возглавляя регистрационное бюро Арубы в Майами, США, а затем, в конце 2012 года, заняв руководящую должность в Сан-Марино. За это время, по его словам, он наблюдал ухудшение ситуации с бюрократией среди устоявшихся регистрационных бюро воздушных судов.
«Клиенты, которых мы обслуживаем, особенно в офшорных юрисдикциях – и я думаю, что в целом ситуация аналогична во многих других странах, таких как Италия, Франция, Испания – кто бы ни купил Global Express, Gulfstream, BBJ, ACJ, он является мировым лидером», – сказал Колиндрес изданию CJI. «Проблема в том, что большинство традиционных институтов гражданской авиации во всём мире, будучи государственными учреждениями, имеют бюрократическую структуру. Нравится это или нет, но такова система. Я не вижу, чтобы она менялась; я вижу, как она ухудшается, потому что у них ограничены человеческие и бюджетные ресурсы».
Кроме того, Колиндрес отметил, что высокоразвитые страны, особенно в Европе, становятся всё более враждебными по отношению к деловой авиации. «Это создает барьеры», - заметил он. «В государственных учреждениях мало волнует, кому принадлежит самолёт. Это может быть самый богатый человек во Франции с самолетом, зарегистрированным во Франции, но им всё равно, получит он услугу или нет».
Но регистрация самолёта – это «самое простое», по словам Колиндреса, «это всего лишь бумажная волокита». Именно поэтому он считает, что бизнес-модель, созданная его отцом для «устранения бюрократии» и предоставления владельцам активов услуг того качества, которого заслуживают их инвестиции, продолжает укрепляться.
«Эти люди – наши послы. Если главы государств, члены королевских семей, топ-менеджеры транснациональных компаний выбирают нас, это имеет значение», - сказал он. «Почему выбирают Сан-Марино? Дело в сервисе. Сегодня главная причина – это сервис: баланс между скоростью, оперативностью и качеством предоставляемых услуг. Я могу быстро ответить на электронное письмо или телефонный звонок, но важно то, как я предоставляю эти услуги. Вот что важно».
Поддержание экосистемы
Хотя регистрация воздушного судна проста, ответственность, выходящая за рамки регистрации, – это безопасность. Регистрационные органы сотрудничают с управлением гражданской авиации, которое обеспечивает надлежащий контроль за всеми зарегистрированными воздушными судами с точки зрения регулирования, включая ежегодные проверки, проверку квалификации пилотов и сертификацию инженеров. «Поддержание всей экосистемы вокруг регистрации – это настоящая ответственность», - сказал Колиндрес.
Для этого требуются ресурсы. От административного персонала до инспекторов по безопасности и групп по организации полетов — «опыт и знания имеют ключевое значение», отметил Колиндрес. «Вот почему наша группа отличается от других. Я не могу сказать ничего плохого о других, но разница в том, что даже если они работают на острове Мэн, Гернси, Бермудах или Каймановых островах – все они интегрированы в государственные учреждения», - объяснил он. «Хотя они и продают услуги, у них есть ограничения. Наша бизнес-модель исключает бюрократию, потому что реестр полностью частный».
Колиндрес сказал, что соглашение между реестром и управлением гражданской авиации каждой юрисдикции настолько прочно, что «правительство знает, что мы не сможем работать, если они не будут работать вместе с нами».
В этом смысле реестр и управление гражданской авиации работают параллельно. «Я могу продавать и реагировать на изменения, но если у меня нет поддержки управления гражданской авиации, а у управления гражданской авиации нет поддержки правительства и министра транспорта, я не смогу этого сделать. Потому что в конечном итоге поставщиком регулирующих услуг является управление гражданской авиации», - объяснил он.
Колиндрес сказал, что люди часто спрашивают его: зачем вы открываете новый реестр? «Спрос есть», - отвечает он. «Мы хотим убедиться, что Аруба и Сан-Марино остаются эксклюзивными. Если все хотят работать в Сан-Марино, это замечательно, но я не могу иметь тысячи самолётов в реестре, иначе я пойду на компромисс с качеством обслуживания», - сказал он.
Мнение юриста
Существует несколько причин, по которым Сан-Марино является надёжной юрисдикцией для авиационного сообщества, - считает Франческо Грассетти, основатель Wheels Legal Advice и независимый консультант Регистра воздушных судов Сан-Марино.
Во-первых, правовая и нормативная база предельно ясна и последовательно применяется Управлением гражданской авиации Сан-Марино. После ратификации Кейптаунской конвенции в 2015 году общая защита лизинговых компаний и финансовых учреждений была усилена в полной мере, разрешенной Кейптаунским соглашением. «Это означает, что финансист самолёта из Сан-Марино может использовать все средства правовой защиты, предусмотренные Кейптаунским соглашением, в случае неисполнения обязательств», - сказал Грассетти. «Нет необходимости начинать длительные и сложные судебные разбирательства в национальных судах для изъятия самолёта, снятия его с регистрации и вывоза из страны, продажи и распределения вырученных средств на погашение задолженности заёмщика».
Ещё одним важным элементом является то, что Сан-Марино признает действительность договоров, регулируемых иностранным законодательством. Это ценится международными клиентами регистра, которые, как правило, предпочитают в сделках с самолётами договоры, регулируемые законодательством Великобритании или США. «Кроме того, сам реестр очень эффективен и ориентирован на бизнес», - сказал Грассетти. «По запросу, за дополнительную плату, они работают круглосуточно, семь дней в неделю. Любой процесс регистрации, или заявки на сертификацию лётной годности или лицензирование пилотов и членов экипажа, могут быть обработаны очень быстро. У них также есть сеть инспекторов по лётной годности, расположенных на всех пяти континентах».
Сохранение стоимости
Ознакомляясь с обсуждениями на недавней конференции с участием крупных дилеров и брокеров, Колиндрес сказал, что он рад услышать, что Сан-Марино вошло в десятку лучших реестров по сохранению стоимости самолётов. «Единственный офшорный реестр в первой десятке», - отметил он. «Любой подержанный самолёт, поступающий на рынок, если это T7, нравится брокерам и дилерам, потому что они знают, что самолёт хорошо обслуживался».
Дилеры и брокеры не хотят затягивать сделку на два-три месяца из-за того, что предпродажная проверка выявляет сотни проблем, поскольку орган, проводивший её, не выполнял свою работу должным образом. «В Сан-Марино вы можете закрыть сделку в течение 30 дней, потому что самолёты находятся в отличном состоянии», - сказал Колиндрес. «Операторам это тоже нравится. Большинство операторов управляют самолётами, а также помогают владельцу купить следующий и продать текущий – всё это входит в пакет услуг. Это поддерживает работу экосистемы без бюрократических задержек. Это беспроигрышная ситуация: владелец доволен, оператор доволен, все зарабатывают деньги».
Выбор юрисдикции
На первом месте при выборе места для создания реестра стоит структура правительства и политическая стабильность. На втором месте – наличие корпоративных услуг, что хорошо обеспечивается в большинстве заморских территорий Великобритании или зависимых от короны территорий.
В случае Сан-Марино, хотя у него и не было налаженных корпоративных служб, у него было то, чего не было у других: «это должен был быть первый реестр воздушных судов, не принадлежащий королевству», - сказал Колиндрес. «Это дало нам, с точки зрения регулирования и права, возможность быстро адаптироваться».
Сан-Марино также является прямым договаривающимся государством Международной организации гражданской авиации (ИКАО), поэтому реестр может быстро вносить любые поправки или изменения по своему усмотрению. «Принадлежность к королевству всегда подразумевает бюрократические связи между территорией и метрополией – будь то Великобритания или Нидерланды – и многие решения не могут быть приняты на уровне заморской территории», - пояснил Колиндрес.
Запуск реестра Сан-Марино не обошелся без трудностей. «Например, уровень владения английским языком был ограничен», - сказал он. «Это означало, что поиск специалистов, владеющих языком, был сложной задачей, юридические услуги также представляли собой проблему. Но постепенно мы преодолели все препятствия».
Сегодня среди всех так называемых офшорных реестров Сан-Марино является крупнейшим. Однако размер не так важен, как «наибольшая репутация», - сказал Колиндрес. «Я думаю, что Сан-Марино имеет наибольшую репутацию благодаря своему уровню обслуживания и показателям безопасности. Наш рейтинг ИКАО составляет около 98%. Я не думаю, что какая-либо другая небольшая территория, конкурирующая с нами, когда-либо достигала этого».
