В то время как сектор коммерческой авиации Юго-Восточной Азии демонстрирует неравномерное восстановление после пандемии, рынок деловой авиации уверенно, хотя и сдержанно, растёт. Благодаря увеличению благосостояния и корпоративному спросу, показатели роста отрасли указывают на то, что рынок всё ещё находится на стадии формирования относительно экономического веса региона.
Цифры показывают как динамику развития, так и масштаб открывающихся возможностей. В беседе с изданием AIN Адам Коуберн, управляющий директор Alton Aviation Consultancy из Сингапура, заявил, что количество рейсов бизнес-джетов в регионе с 2019 года росло со среднегодовым темпом 7,8%. Он назвал Таиланд и Вьетнам лидерами этого роста, хотя и с разных исходных точек.
«Трафик бизнес-джетов в Таиланде с 2019 года увеличился более чем вдвое. Международный аэропорт Дон Муанг в Бангкоке остаётся вторым по загруженности аэропортом деловой авиации в Юго-Восточной Азии с примерно 2700 операциями в год, уступая только аэропорту Селетар в Сингапуре с примерно 4000 вылетами. Во Вьетнаме также с 2019 года наблюдается двузначный рост, 11% в год, хотя и с гораздо более низкой базы».
По словам Коуберна, на более крупных, устоявшихся рынках – в Сингапуре, Индонезии, Малайзии и на Филиппинах – с 2019 года наблюдается более стабильный рост на уровне средних однозначных значений, с недавним небольшим спадом по сравнению с пиковыми показателями после пандемии COVID-19. В каждой из них ежегодно совершается более 2000 рейсов. Однако эта концентрированная активность представляет собой лишь небольшую часть мирового спроса. Коуберн отметил, что несмотря на то, что в Юго-Восточной Азии проживает около 8% населения мира, на неё приходится всего 0,6% мирового трафика бизнес-джетов.
Что касается регулярного авиасообщения, он отметил, что восстановление после пандемии в регионе происходит крайне неравномерно. В то время как глобальная пропускная способность коммерческой авиации к 2024 году вернулась к доковидному уровню, в Юго-Восточной Азии ситуация выглядит неоднозначной.
«Вьетнам (на 24,0% выше уровня 2019 года, если судить по количеству пассажиро-километров), Сингапур (на 5,5% выше) и Малайзия (на 1,2% выше) сейчас восстановили свои доковидные показатели в коммерческой авиации», - сказал он. «Однако ряд ключевых рынков по-прежнему отстает. Камбоджа (на 40,4% ниже уровня 2019 года), Индонезия (на 8,3% ниже), Таиланд (на 7,1% ниже) и Филиппины (на 2,1% ниже) ещё не в полной мере осуществили восстановление после пандемии COVID-19».
Коуберн объясняет значительную часть дефицита в Камбодже и Таиланде резким сокращением числа китайских туристов, отчасти связанным с опасениями по поводу личной безопасности в этих странах. Он добавляет, что универсальной проблемой для всех сегментов остается производство новых самолётов. «Ограничения в цепочке поставок, влияющие на способность производителей поставлять воздушные суда, продолжают препятствовать расширению провозных мощностей в Юго-Восточной Азии, как и во всём остальном мире».
Тем не менее, в условиях этого дефицита деловая авиация в Юго-Восточной Азии часто рассматривается как второстепенный вариант. «В большинстве мест региона деловые самолёты часто конкурируют с коммерческими рейсами за пространство – взлётно-посадочные полосы, перроны, воздушное пространство и так далее, – в то время как бизнес-модели аэропортов и инвестиции в инфраструктуру, как правило, сосредоточены на оптимизации пассажиропотока коммерческих авиакомпаний», - сказал Коуберн.
По словам Дженни Лау, вице-председателя Sino Jet Group, базирующейся в Гонконге, которая также является вице-председателем Азиатской ассоциации деловой авиации, для действующих деловых операторов преодоление этих структурных препятствий является повседневной реальностью. По её словам, среди наиболее актуальных проблем – двойная задача: сокращение кадрового резерва и жёсткая конкуренция за доступ к инфраструктуре.
«Во-первых, нехватка квалифицированных специалистов и рост стоимости рабочей силы стали основными проблемами для устойчивого развития отрасли», - сказала Лау изданию AIN. «Эта проблема не только финансовая – она также касается того, можно ли постоянно поддерживать высокий уровень качества обслуживания и стандартов безопасности в долгосрочной перспективе».
«Кроме того, ограничения пропускной способности и доступа к ключевым точкам инфраструктуры становятся всё более выраженными. В часы пик доступ к слотам для бизнес-джетов, местам стоянки премиум-класса и услугам наземного обслуживания (FBO) в крупных аэропортах Юго-Восточной Азии приближается к пределу. Обеспечение стабильного и приоритетного доступа к инфраструктуре стало крайне важным для обеспечения высокого качества обслуживания клиентов и операционной эффективности, и представляет собой новую разделительную линию между операторами различного масштаба и возможностей».
Несмотря на давление со стороны отрасли, Лау указывает на масштаб Sino Jet и глобальную операционную сеть как на ключевые преимущества. Она заявила, что группа сохранила свой статус крупнейшего оператора в Азиатско-Тихоокеанском регионе в 2025 году шестой год подряд, имея флот из более чем 40 самолётов, и является единственным китайским лидером со стабильным ростом флота. Этот масштаб сочетается с целенаправленной стратегией развития флота, в рамках которой более 95% самолётов имеют просторный салон, включая, по словам компании, крупнейший в мире управляемый флот Gulfstream G650 – более 20 самолётов – наряду с моделями следующего поколения, такими как Bombardier Global 7500.
По словам Лау, эта база активов поддерживает модель обслуживания, разработанную для клиентов, которые отдают приоритет комфорту в салоне, прямым дальним перелётам и управлению активами на протяжении всего жизненного цикла. В основе стратегии Sino Jet лежит то, что компания называет экосистемой «Business Jet+» – переход от «поставщика услуг по авиаперевозкам» к «куратору образа жизни», основанный на данных, которые связывают авиаперелеты с эксклюзивными роскошными впечатлениями.
«Мы наблюдаем новое поколение предпринимателей и состоятельных людей, чьи ожидания от услуг кардинально отличаются», - сказала Лау. «Они ставят во главу угла уникальность впечатлений, глубину культурных особенностей и эмоциональную связь, а не традиционную узнаваемость бренда. Эти клиенты являются основными движущими силами спроса на «персонализированное обогащение» и наиболее активными участниками и бенефициарами нашей экосистемы «Business Jet+»».
Заглядывая в будущее, Лау заявила, что приоритеты на 2026 год включают развитие цифровых технологий и углубление партнёрских отношений для обеспечения бесперебойного сообщения до пункта назначения. Одновременно компания делает стратегическую ставку на будущее мобильности, недавно подписав окончательное соглашение о покупке 50 eVTOL AE200 у Aerofugia с целью преобразования своей сети FBO в вертипорты для интеграции дальнемагистральных джетов с электрическими авиаперевозками на последнем этапе полёта.
