Частная авиация работает по простому принципу: предоставление клиентам доступа к воздушным судам по запросу. Но это может быть слишком упрощенным взглядом на финансовые/операционные модели частной авиации. Более глубокое изучение отрасли выявляет сложные стратегии финансирования, операционные модели и структуры капитала, которые могут обеспечить успех или провал игрокам в этой отрасли.
Новый отчёт ACC Aviation подробно рассматривает потребности в финансировании различных операторов. Менеджер по консалтингу в ACC Aviation Найшал Чаг, автор отчёта, говорит, что финансовая сложность отрасли является прямым следствием различных бизнес-моделей, каждая из которых имеет свои собственные требования к капиталу и профили рисков.
«Когда мы начали изучать сферу частной авиации, нашей первоначальной целью было понять потребности отрасли в финансировании», - говорит Чаг в интервью Corporate Jet Investor. «Меня удивило, что не у всех одинаковая [долговая нагрузка], поэтому некоторым операторам, конечно, требуется больше финансирования, чем другим, и разница огромна. Понимание различных бизнес-моделей было ключевым моментом».
К ним относятся модели оператора собственного флота, долевого владения и управления самолётами. Модель оператора собственного флота, используемая такими компаниями, как Vista, Wheels Up и AirX, требует от операторов приобретения и эксплуатации собственных самолётов. С другой стороны, в модели долевого владения, используемой такими компаниями, как NetJets и Flexjet, нагрузка владения ложится на клиентов, которые приобретают доли. И наконец, модель управления самолётами, используемая Jet Linx, предполагает управление самолётами от имени отдельных владельцев.
«Если вы используете модель долевого владения, ваше финансирование поступает от ваших клиентов», - объясняет Чаг. «Если вы используете модель владения самолётами операторами, вам приходится привлекать средства от третьих лиц». Между тем, в модели управления самолётами, несмотря на минимальные капитальные затраты, масштабируемость доходов остается проблемой.
В отчете также объясняется, как налоговые льготы и нормативно-правовая база определяют, какие модели выгодны в определенных регионах. В США доминирует долевое владение из-за 100% ускоренной амортизации. Европейские корпорации, не имеющие аналогичных преимуществ, предпочитают чартерные рейсы или решения по управлению флотом, а не хранение активов на своих балансах.
Возраст и состав самолётов также указывают на рыночное положение оператора и его способность привлекать капитал. «Все хотят получить доступ к дешевому финансированию», - говорит Чаг. «Чтобы снизить стоимость капитала, вам потребуется масштаб и доверие на рынке. Например, Vista смогла снизить стоимость своего капитала, потому что она заслуживает доверия, у неё есть финансовые показатели, подтверждающие это, и она работает в отрасли уже много лет».
Состав флота также имеет значение. Большие дальнемагистральные самолёты требуют значительных капиталовложений. Но они обеспечивают доходность и межконтинентальный спрос. В то же время, хотя для лёгких и средних бизнес-джетов надо меньше капитала, это подвергает их жесткой конкуренции и низкой рентабельности.
В отчёте также перечислены ключевые события консолидации в частной авиации. На вопрос о том, увидим ли мы больше слияний и поглощений, Чаг отвечает однозначно: «Я бы сказал, да, потому что основы слияний в этой отрасли не изменились. Эта отрасль нуждается в больших средствах. Маржа у небольших игроков может быть очень низкой. Для масштабирования крупным операторам потребуется больше сертификатов эксплуатанта и доступ к большему флоту, поэтому вы всегда будете наблюдать больше консолидаций в этой отрасли».
Однако эти приобретения сопряжены с проблемами ликвидности. «При любой деятельности в сфере слияний и поглощений, как только вы начинаете инвестировать в другие компании, ваша ликвидность будет ограничена», - признает Чаг. «Потребуется больший заём, возникнут ситуации, требующие размывания акционерного капитала. Но вопрос в том, эффективно ли вы осуществляете приобретение? Окажетесь ли вы в лучшем положении? Если приобретение хорошо финансируется, эффективно интегрировано и обеспечивает необходимую операционную синергию, то да».
Чаг также приводит в отчёте показатель выручки на рыночную стоимость самолёта (RPM) для сравнения эффективности бизнес-моделей. Этот показатель нормализует активы операторов, демонстрируя, как инвестиции в флот преобразуются в коммерческую прибыль. «Модели операторов собственного флота, безусловно, будут иметь более высокий оборот, поскольку им необходимо использовать самолёт, поскольку он отражен в балансе», - объясняет Чаг.
Чаг говорит, что по мере развития отрасли успех игроков будет зависеть от соответствия бизнес-моделей рыночным реалиям. Изменения в законодательстве, изменение налоговых льгот и давление консолидации будут продолжать менять конкурентную среду.
В отчете ACC Aviation были проанализированы операторы, включая Vista, NetJets, Flexjet, Wheels Up, FlyExclusive, AirX и Jet Linx, с использованием общедоступных финансовых данных и документов SEC, где это было возможно.
