Ключевой показатель, используемый для оценки активности полётов бизнес-джетов, может оказаться не тем индикатором состояния отрасли, каким его считают в сообществе деловой авиации, полагает отраслевой аналитик Брайан Фоли.
В современной отраслевой прессе, посвященной деловой авиации, постоянно повторяются заголовки о том, что 2025 год станет самым загруженным годом в истории мировой деловой авиации. Это утверждение в значительной степени основано на показателе, известном как использование бизнес-джетов, который представляет собой количество ежемесячных взлётов и посадок в США, эпицентре использования частных самолетов.
На протяжении десятилетий этот показатель публикуется ежемесячно, исходя из предположения, что увеличение использования бизнес-джетов предвещает позитивные перспективы для отрасли. Логика такова: более высокая эксплуатация бизнес-джетов свидетельствует о сильной экономике и оптимистичном отношении пользователей бизнес-джетов. По этой теории, чем больше самолётов используется, тем больше будет интереса к покупке частных самолётов и услуг, что, в свою очередь, будет способствовать развитию отрасли.
За последние 15 лет ежегодно поставлялось от 700 до 800 новых бизнес-джетов, что постоянно увеличивало размер мирового флота. Таким образом, использование бизнес-джетов постоянно росло независимо от состояния отрасли, поскольку с каждым годом просто увеличивается количество взлетающих и садящихся самолётов. Пятнадцать лет назад в мире эксплуатировалось 18000 бизнес-джетов, а в 2025 году – почти 25000. Таким образом, кажется вполне очевидным, что к 2025 году количество эксплуатируемых бизнес-джетов увеличится на 7000 воздушных судов в день.
>Безусловно, могут наблюдаться краткосрочные всплески или спады, частично обусловленные состоянием экономики. Всплеск активности в 2007 году объясняется гедонистическими расходами на частные авиаперелёты, поскольку фондовые рынки и личные инвестиционные портфели росли, а развивающиеся рынки процветали. Однако это оказалось кратковременным из-за финансового кризиса 2008 года, когда частные перелёты, являвшиеся необязательными расходами при имеющейся альтернативе в виде регулярных авиакомпаний, резко сократились. Аналогично, Covid временно снизил использование бизнес-джетов, поскольку границы были закрыты, а деловые поездки приостановлены. Таким образом, действительно устанавливаются рекорды по использованию бизнес-джетов, хотя это вряд ли должно вызывать удивление, учитывая, что с каждым годом также растёт размер мирового парка бизнес-джетов.
Однако неожиданным может оказаться то, что каждый отдельный бизнес-джет в мировом флоте имеет всё меньший ежегодный налёт. В 2015 году типичный деловой самолёт летал около 350 часов в год. В 2024 году (последний полный год, за который доступны данные) это число сократилось до 330 часов в год. Количество лётных часов на один самолёт неуклонно снижается уже более десяти лет, возможно, отчасти из-за роста числа состоятельных владельцев, которые, как правило, используют свои самолёты нечасто, что приводит к снижению среднего налёта для каждого самолёта.
Несмотря на все эти различия, ежемесячный показатель использования флота по-прежнему может быть полезен. Разложив его на составляющие, можно отслеживать общие тенденции использования самолётов, принадлежащих корпорациям и частным лицам, а также используемых в чартерных и долевых перевозках. Такой анализ позволил получить полезные данные, демонстрирующие упадок традиционных лётных отделов, поскольку частные пассажиры переходят на более простые и анонимные чартерные и долевые программы.
Увеличение использования деловой авиации по мере роста флота сродни тому, как если бы Федеральное управление автомобильных дорог ежегодно сообщало о рекордном количестве пройденных автомобилями миль по мере увеличения общего числа транспортных средств на дорогах. Несмотря на это, от давнего и бесспорного использования этого показателя в качестве барометра состояния отрасли будет трудно избавиться. Как однажды сказал Марк Твен: «Чем меньше оснований для оправдания традиционной практики, тем сложнее от нее избавиться».
