Сектор деловой авиации Индии продолжает расти, однако его экосистема поддержки остаётся недостаточно развитой и сдерживается системной инерцией, обусловленной разрозненным регулированием в рамках Генерального директората гражданской авиации (DGCA) и отсутствием единой политики в отношении FBO.
Индия занимает третье место в Азиатско-Тихоокеанском регионе по объёму авиации общего назначения, имея парк из более чем 550 частных воздушных судов, более 75% из которых находятся в эксплуатации. Эти самолёты используются состоятельными людьми, знаменитостями, чартерными компаниями и корпорациями для обслуживания деловых перелётов.
«Небо Индии переживает бум. За последние четыре года количество регистраций частных самолётов в Индии выросло почти на 25%, а ежемесячное количество частных рейсов утроилось, превысив 2400 операций, что является самым высоким показателем в Азии», — заявил Рохит Капур, управляющий партнер компании The Jet Company по сделкам с воздушными судами и услугам авиационного консалтинга. Капур добавил, что рынок растет на 3-5%, что не так уж и много, но указывает на определенную тенденцию.
Развертывание Генеральной дирекции гражданской авиации (DGCA) в июне 2025 года реформы аудита, согласованных с Международной организацией гражданской авиации, сигнализирует о переходе от фрагментированного надзора к интегрированному управлению, основанному на оценке рисков. Стандартизированное лицензирование и более четкие нормы обслуживания направлены на повышение согласованности регулирования и привлечение инвестиций. Ожидается, что согласование FBO в масштабах всего сектора — стандартизация операций, инфраструктуры и предоставления услуг — займет от 12 до 24 месяцев, в зависимости от зрелости организации и темпов реализации требований.
Однако наличие FBO в Индии невелико: по всей стране насчитывается менее 10 объектов с полным спектром услуг. Строительство терминалов частной авиации (FBO) в новых аэропортах Дели и Мумбаи ещё не началось. Финансовый аналитик сообщил агентству AIN, что высокий коммерческий спрос и высокие затраты — депозиты и арендная плата, превышающие $567000, — сделали рентабельность FBO в этих аэропортах «невозможной».
В Международном аэропорту имени Индиры Ганди (VIDP) в Дели находятся два FBO — Indamer MJets и Bird Delhi General Aviation Services (BDGASPL). Совместное предприятие Bird с ExecuJet Aviation, созданное в 2005 году, было переименовано после тихого выхода ExecuJet из бизнеса после 2019 года, что, как сообщается, было вызвано юридическими проблемами, изменениями в партнёрских отношениях и глобальной стратегией Luxaviation. «Выход иностранных компаний подрывает доверие инвесторов и нарушает предоставление услуг мирового уровня, обнажая сохраняющиеся пробелы в нормативно-правовой базе и инфраструктуре», — заявил Раджив Гупта, генеральный директор Indamer Aviation.
В январе компания GMR Airports приобрела 49% акций BDGASPL за $1,8 млн, что позволило Bird воспользоваться преимуществами согласованности действий операторов аэропортов, получить эксплуатационный доступ и возможность будущего расширения.
В VIDP, девятом по загруженности аэропорту мира, Indamer MJets является частью более широкой сети, включающей Indamer Technics, 50% которой принадлежит Adani Defence & Aerospace, и которая связана с хабом ТОиР площадью 12 га в Нагпуре. Компания управляет FBO стоимостью $20 млн, включающим два ангара площадью 2800 кв.м. с роскошными залами ожидания, шестью отдельными комнатами для клиентов, спроектированными с приоритетом конфиденциальности по сравнению с открытыми залами ожидания, зонами для экипажа и таможенного контроля, а также интегрированными иммиграционными службами. Компания также предлагает услуги ТОиР для самолётов Bombardier, Embraer и вертолётов Leonardo.
BDGASPL располагает двумя закрытыми ангарами для ТОиР, каждый площадью 2000 кв.м., а также перроном площадью 4600 кв.м. для мелкого технического обслуживания. В ангарах, вмещающих от шести до восьми среднеразмерных бизнес-джетов, обслуживаются Gulfstream IV, Hawker, Cessna Citation, Beechcraft King Air и Piaggio Avanti.
По словам Капура, при объёме перевозок чуть более 800 рейсов в месяц в Дели нет необходимости в двух FBO. Индийские пользователи частных самолётов чувствительны к цене и не готовы нести сверхбольшие расходы, если их оформляют в ускоренном порядке. Ежемесячная стоимость обслуживания бизнес-джетов в Дели обычно составляет от $14000 до $22000 для среднеразмерных самолётов. Надбавки за часы пик, сборы за безопасность и инфраструктурные сборы, регулируемые VIDP и AERA (Управлением экономического регулирования аэропортов Индии), ещё больше увеличивают расходы.
Однако Р.К. Бали, управляющий директор Ассоциации операторов деловой авиации (BAOA), считает, что в аэропорту должно быть три FBO, поскольку это предписано Комиссией по конкуренции. Бали пояснил, что генеральный план создания региональных FBO еще не утвержден. «Viksit Bharat» — дорожная карта, направленная на превращение Индии в развитую страну к 2047 году, — привнесет огромные изменения в сферу деловой авиации. «К тому времени в Дели будет выполняться более 100 рейсов в день». Он добавил, что региональные аэропорты, такие как Лакхнау, Канпур и Аллахабад, уже планируют открыть FBO. Один из чиновников сообщил агентству AIN, что развитие таких проектов во многом зависит от инициативы правительств штатов.
«Нам не нужны шикарные, сверкающие терминалы для частной авиации с высокой стоимостью парковки. Отрасли нужны небольшие независимые терминалы, такие как Ле-Бурже, где клиентам не приходится нести расходы за крупную аэропортовую инфраструктуру, предназначенную для коммерческой авиации. Именно это необходимо для деловой авиации», — сказал Капур.
Международный аэропорт Нави Мумбаи (VANM) добавил 23 специализированные стоянки для частных самолётов и АОН. Владельцам воздушных судов в Международном аэропорту Мумбаи имени Чатрапати Шиваджи Махараджа (также принадлежащем Adani), были разосланы уведомления с требованием переехать в новые помещения VANM, сообщил агентству AIN генеральный директор Adani Airport Holdings Арун Бансал.
Бали предупреждает: «Поскольку оба аэропорта Мумбаи принадлежат Adani Aviation, BAOA необходимо следить за возможными небольшими монополистическими тенденциями. Иначе эта тенденция может повториться и в будущих FBO».
