По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в феврале 2025 года мировой рынок грузовой авиации перешёл в фазу спада: объём перевозок сократился на 0,1% в годовом выражении, что стало первым отрицательным показателем с середины 2023 года. Эксперты связывают снижение объёмов с ростом геополитической напряжённости, неопределённостью в мировой торговле и изменением логистических цепочек. Все большее количество рейсов грузовых операторов выполняются в условиях дополнительных нагрузок, связанных с большим количеством форс-мажорных обстоятельств. Сегодня в гостях у BizavNews Генеральный директор Charter Green Light Алексей Маляревич.
Алексей Алексеевич, для общего понимания нашей аудитории какое количество выполненных вами рейсов, происходит «в условиях повышенного контроля на всех этапах чартера»?
Прежде всего, я хотел бы сказать, что чартерный рейс, конечно, требует особого контроля на каждом этапе. Даже беря во внимание сложные ситуации, которые сейчас происходят в мире, чартерные рейсы, если их сравнить с регулярными авиационными рейсами, требуют более серьезного и внимательного подхода, и даже не то, что внимательного подхода, а более, скажем, частого контроля. Мы знаем, что грузовые авиационные перевозки традиционно отражают состояние текущей мировой экономической и политической ситуации в целом.
Весь рынок авиационных перевозок, в том числе и пассажирских, и грузовых, очень чутко реагирует на любые изменения, происходящие в мире. Мы все помним ситуацию с Covid-19, когда, например, при полной остановке пассажирских перевозок не хватало емкости для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Российскую Федерацию. Чартерные авиационные перевозки, как грузовые, так и пассажирские, в отличие от регулярных перевозок, требуют более детального подхода к организации выполнения. Например, если мы говорим о регулярных рейсах, то та же самая заявка, например, в Росавиации, подается два раза в год на летнее и зимнее расписание. А если мы занимаемся организацией чартерного рейса, то такая заявка подается на каждый рейс. И особенно, если она идёт с учетом специфики груза по линии МИДа, то это требует дополнительного контроля со стороны принимающих сторон этих чартерных рейсов в странах назначения, куда эти чартеры направлены.
В условиях глобальной политической нестабильности организация выполнения грузовых чартерных рейсов требует ещё более детального подхода. Например, маршрут, который вчера ещё был доступен для выполнения рейса в определенный регион, становится недоступным в связи с закрытием воздушного пространства. Например, мы все помним ситуацию, которая была недавно, конфликт между Пакистаном и Индией. Это повлияло на многие наши рейсы – мы довольно часто выполняем грузовые рейсы в Индию, и сейчас в данный момент, например, Пакистан не пропускает через свое воздушный пространство такие рейсы, нам приходится с операторами искать дополнительные маршруты.
Еще один пример – мы помним недавнюю ситуацию с Ираном. Многое грузовые рейсы идут через Иран в Юго-Восточную Азию, на Ближний Восток. И в связи с закрытием воздушного пространства Ирана нам очень оперативно пришлось перестраивать маршруты. Всё это требует дополнительных временных затрат на организацию рейса. Мы как бы постоянно ищем баланс, как выполнить рейс в срок, установленный заказчиком, разработать совместно с авиакомпанией определенный маршрут, который не приведет к сильному удорожанию рейса. Приходится учитывать много нюансов. Например, аэропорт, на котором планируется техпосадка, принимает воздушные суда российской регистрации, но топливная компания отказывается заправлять наши самолеты в силу геополитических причин. Поэтому приходится искать какой-то дополнительный находящийся рядом аэропорт, где можно заправиться или же танкироваться в аэропорту вылета по максимальному объему.
Постоянно меняющийся геополитический фон диктует свои особые условия: внезапное закрытие воздушного пространства, отказ аэропорта прилёта от обслуживания, аннулирование ранее выданных разрешений на пролёты и другие обстоятельства. Как команда Charter Green Light готовится к таким сценариям?
Как я уже сказал, в целом в чартерном бизнесе работают люди, готовые к любым внештатным ситуациям, будь то отмена выданных ранее разрешений или закрытие воздушного пространства и прочие нештатные ситуации. Здесь очень важен позитивный настрой и понимание того, что выход есть всегда даже в самой сложной ситуации. Из опыта скажем, что если ты прикладываешь максимум усилий при возникновении сложной нештатной ситуации, которая может привести к задержке или удорожанию рейса, то заказчик, как правило, понимает и относится с пониманием к этой ситуации. Ты им объясняешь, что ты сделал, что случилось, какая нештатная ситуация возникла, какие усилия были приложены. И, в общем-то, как правило, все наши сотрудники, которые работают в чартерном грузовом отделе, готовы к решению, практически, любых нештатных ситуаций.
А если форс-мажорные обстоятельства возникают, когда самолет уже в воздухе?
Прежде всего здесь надо сказать, что рейс не начинается без получения всех разрешений на пролёт и получения на посадку в стране назначения. Довольно часто некоторые страны дают разрешение, многие страны дают разрешение на полёт или на посадку в течение 24 часов до вылета. Самолет стоит загруженный в аэропорту вылета, экипаж находится в гостинице, ожидает получения своих разрешений. Как правило, все разрешения приходят вовремя, поскольку были поданы заранее. В случае обеспечения по каналу МИДа заявка, например, подается за 2-3 недели в зависимости от страны, от требований авиационных властей страны назначения.
Конечно, ситуации бывают разные. На моей памяти был случай, когда разрешение на посадку было отозвано в момент выполнения рейса, когда воздушное судно находилось на технической посадке в промежуточном аэропорту. В том случае пришлось переподавать запрос на посадку, самолет находился на стоянке, экипаж в гостинице. Благодаря оперативному действию сотрудников посольства, поскольку рейс был по линии МИДа в стране назначения, новое разрешение было получено в кратчайший срок.
Насколько крепки ваши отношения с провайдерами в аэропортах прилёта и насколько они готовы «разрулить» внезапно образовавшиеся проблемы?
Как правило, наша компания работает с проверенными наземными агентами в разных аэропортах. Это очень важный момент нашей работы, поскольку от профессиональных знаний наземного агента, от его умения работать, от его отношения к своей работе, напрямую зависит скорость разгрузки, загрузки воздушного судна, что в свою очередь влияет на стоимость рейса. За время нашей работы у нас сложилась большая сеть наземных агентов, будь то в аэропортах Российской Федерации, Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, Латинской Америке. По понятным причинам европейские и американские аэропорты сейчас не востребованы для чартерных грузовых рейсов. Но я должен сказать, что большинство наземных агентов, работающих там, скажем так, не рады текущей ситуации и ждут нормализации отношений для восстановления воздушного сообщения, в том числе и для чартерных грузовых рейсов.
Происходит ли в Charter Green Light обучение персонала работе в сложных условиях?
Я должен сказать, что мы учимся постоянно в любой ситуации. Даже если не брать текущие условия, всегда возникают какие-то новые ситуации, из которых наши сотрудники могут вынести какой-то урок для себя. У нас есть правило, один раз в неделю, как правило, по понедельникам мы собираемся, делимся опытом, кто с чем столкнулся при организации чартерной перевозки в течение прошедшей недели. Что-то новое появилось на рынке, какие-то нотамы по аэропортам вышли. Это особенно важно для молодых сотрудников, которые буквально впитывают эту информацию. Дело в том, что непосредственно для нашей специальности менеджеров по организации чартерных рейсов не учат нигде. Эта специальность, во-первых, требует очень многих знаний, прежде всего в таких областей как авиация. Конечно, сотрудник, работающий в нашей компании, должен знать основные положения авиационных международных правил Чикагской и Варшавской конвенций, требования ICAO и IАТА, должен разбираться в типах воздушных судов, степени коммерческих свобод, куда могут летать авиакомпании, с каких стран, ну и, конечно, должен знать правила работы аэропортов, как устроен аэропорт. Также наши сотрудники должны иметь знания в области продаж и маркетинга, работе с клиентами. Ну и конечно, очень важно знание, как ни странно, географии, потому что мы работаем по всему миру.
И, конечно, любая ситуация, в том числе и нештатная ситуация, когда приходится прикладывать дополнительные усилия, она учит нашего сотрудника чему-то новому. Мы постоянно пополняем свою базу данных и базу знаний. Менеджер, работающий в нашей компании, должен постоянно быть в курсе текущей глобальной экономической и политической ситуации. Это приходит со временем. Например, вот едет наш сотрудник в машине, слышит в радиоэфире, что где-то произошли какие-то катаклизмы, цунами или землетрясения. Он буквально понимает сейчас, что в ближайшее время понадобится чартерный рейс для доставки в эти регионы продуктов питания, гуманитарной помощи. Он уже сразу в голове выстраивает себе маршрут, прикидывает, какую бы авиакомпанию он пригласил для выполнения этой работы. То есть он предварительно уже готов к заявке, которая может прийти от гуманитарных миссий для того, чтобы перевести груз. Это на самом деле приходится со временем, и я должен сказать, что большинство наших сотрудников обладают этими знаниями и навыками.
Как вы оцениваете риски при выполнении полетов и что может вас побудить отказать клиенту в перевозке?
Основные риски в нашей работе — это, конечно, неполучение разрешения на пролет или на посадку в аэропорту назначения. В этом случае мы подключаем получателя груза в данной стране, который говорит на одном языке с авиационной властями, с министерством транспорта своей страны и, как правило, содействует получению разрешения. В плане выполнения самого рейса мы работаем с проверенными перевозчиками, с которыми сложились уже длительные деловые отношения и личные отношения, поэтому риски срыва выполнения такого рейса минимальны или вовсе отсутствуют. Хотя на моей практике был случай, когда после подписания договора на перевозку с нашей стороны перевозчик объявил себя банкротом. Пришлось срочно искать альтернативный вариант. Мы можем отказать в перевозке грузов, которые не соответствуют заявленным характеристикам, или груз, например, неправильно упакован. Если мы подозреваем, что в процессе перевозки могут возникнуть какие-то угрозы для воздушного судна или экипажа. В этом, как правило, нам помогают специалисты грузовых терминалов, аэропортов, с которых мы вылетаем, и сотрудники авиакомпаний.
При выборе оператора для выполнения чартера отдаете ли вы предпочтение авиакомпании, которые уже выполняли рейсы в те аэропорты, которые могут быть в эпицентре форс-мажора?
Конечно, здесь прежде всего, при подготовке рейса, особенно в какие-то сложные аэропорты, аэропорты двойного назначения, мы отдаем предпочтение тем авиакомпаниям, которые уже выполняли рейсы в эти аэропорты, или в этих аэрокомпаниях есть сотрудники, которые раньше летали в данные аэропорты, это на самом деле очень важно. Потому что даже если один раз компания слетала в какой-то удаленный и сложный аэропорт, у них уже обязательно есть там навыки, Экипаж уже знает, как заходить на посадку и какие требования в этом аэропорту. И, конечно, предпочтение, прежде всего, отдается компании, которая уже летала в данный аэропорт назначения.
Что делать если самолет «застрял» с грузом при транзитной остановке, например при дозаправке?
Нужно прежде всего выяснить причину, почему самолет застрял в этом аэропорту. Если это так называемая ситуация AОG — Aircraft on the ground, например техническая неисправность, то совместно с авиакомпанией постараться устранить поломку в кратчайшие сроки. Если есть необходимость замены воздушного судна, такое тоже у нас было в нашей практике, то наши дружеские авиакомпании, с которыми мы работаем, просто меняют воздушное судно и улетают. Если это связано с отзывом разрешения, то мы подключаем, как правило, заказчика. И совместно с заказчиком или, например, с посольством страны назначения, мы переподаем документы на получение нового разрешения. То есть, здесь заказчик всегда будет уверен, что никогда его рейс не останется без присмотра с нашей стороны.
Какие регионы, по-вашему мнению в настоящее время наиболее рискованные для полётов грузовых чартеров?
Здесь прежде всего я бы сказал причины почему эти регионы или аэропорты рискованны. Прежде всего хочу сказать, что есть условия сложного рельефа, в которых находиться данный аэропорт или высокогорные аэропорты или по каким-то техническим причинам там сложный заход.
Особенно такие аэропорты находятся в Юго-Восточной Азии или Латинской Америки. Бывает так, что в этом случае требуется наличие дополнительного допуска у экипажа для выполнения рейса в данный аэропорт.
Вторая степень риска – это та, которая связывается с политической ситуацией. Это может возникнуть в любой момент, например, начало боевых действий. Это может быть в Африке, где нестабильная политическая ситуация в какой-то стране, куда мы собираемся лететь.
Перед выполнением рейса мы совместно с авиакомпанией оцениваем степень риска выполнения данного рейса – что может произойти, если аэропорт одобрен, насколько усиление каких-то боевых действий может быть в стране. Ну и, конечно, здесь очень важно, мы прислушиваемся к рекомендациям наших авиационных властей, стоит выполнять рейс в данную страну, разрешено/не разрешено, рекомендовано/не рекомендовано. Риск выполнения рейсов в такие регионы всегда оценивается нами должным образом, вместе с авиакомпаниями.
Какая ситуация является самой критичной в конечной точке рейса?
Это, наверное, я бы сказал, что невыгрузка груза по разным причинам. Например, будет проблематичная ситуация, когда принимающая сторона задерживается с разгрузкой самолёта. Причин много – не готовы принять, не готовы таможенные документы, а у авиакомпании, которая выполняет чартерный рейс, в плане стоит следующий рейс. И для них критически важно, например, разгрузить самолет вовремя.
У нас есть такое понятие, как Demurrage. Он прописывается в договорах. Это, как правило, штрафные санкции за несвоевременную разгрузку рейса, на часовой основе. Все связано с тем, что, как правило, у авиакомпаний очень плотный график, и они не могут позволить держать самолёт на земле в течение длительного времени по прибытию по причине неразгрузки. Ну или какая-то политическая ситуация, как мы уже раньше обсуждали, может быть связана с тем, что, не дай бог, власти поменялись в стране, когда мы прилетели, или какие-то положения изменились, и принимающая сторона отказывается разгружать самолёт. Вот это, наверное, для меня будет самый большой риск.
Особенности страхования грузов при полете в неблагоприятные регионы?
Груз, как правило, страхуется отправителем. Но я бы здесь, наверное, страховку не разделял. Если мы говорим о неблагоприятных регионах, страховку груза не отделял от страховки самолёта. Дело в том, что каждый самолёт застрахован, и в страховом полисе оговорены страны, куда авиакомпания может выполнять рейс, куда не может выполнять рейс. И если, например, мы летим в какую-то страну, но там, скажем, не совсем стабильная политическая ситуация, то военные риски и страховка, в связи с этим может увеличиваться. Иногда страховка может стоить 5 тысяч долларов за рейс, а может быть и 30, и 50. Ну и соответственно груз тоже здесь в этом плане страхуется отправителем. Все зависит от региона, куда этот груз доставляется.
