В Казани выполнила долгожданный первый полет новая модификация «Ансата», с гидромеханической системой управления
Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», на ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) начались летные испытания легкого многоцелевого вертолета «Ансат». Да, это не ошибка: взлетевшая 13 лет назад знаменитая машина сегодня называется «Ансат-К», а «классическое» имя перешло к новой модели. Преемственность и особую миссию нового вертолета, видимо, подчеркивает и то, что в первый полет ее поднял Виктор Русецкий – именно он сидел в командирском кресле самого первого «Ансата», взлетевшего 17 августа 1999 года.
НЕПРОСТАЯ ИСТОРИЯ «ПРОСТОГО»
«Сегодня на заводе идут летные испытания «Ансата» с гидромеханической системой управления», - сообщил газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор КВЗ Вадим Лигай. По его словам, первый полет состоялся еще 15 мая. В общем, ничего удивительного в том, что об этом стало известно только сейчас, нет – в последнее время КВЗ все труднее «расстается» с информацией.
Между тем этой новости ждали не один год, ведь она, по сути, означает перезапуск программы вертолета «Ансат» (в переводе с татарского – «простой», «несложный») - собственной разработки КВЗ, которой так гордится Татарстан и которая, что называется, не пошла. Причина, как объясняют на КВЗ, - необычная для вертолетов и технически продвинутая система управления, электродистанционная (ЭДСУ; ее еще называют «комплексной»). «Ансат» стал первым в мире вертолетом с ЭДСУ - европейский опытный Eurocopter ЕС-135 взлетел в январе 2002 года. Eurocopter намерен внедрить ЭДСУ на серийных машинах в 2012 - 2017 годах.
Тем не менее «Ансат» до сих пор не сертифицирован для перевозки пассажиров, хотя и выполняет разные другие работы. Причина – именно в ЭДСУ. Руководство КВЗ утверждает, что «Ансат» попросту опередил свое время: «Поскольку мы в этой области первопроходцы, нам и достаются все шишки». В итоге решено было проработать более простую модификацию «Ансата» - «Ансат-1М», с более простой, гидромеханической системой управления (ГМСУ). КВЗ представил эту машину на стоянке 26 апреля этого года под названием «Ансат». «Маркетинговые исследования показывают, что «Ансат» востребован на рынке, и чтобы не терять время, было решено поставить на вертолет гидромеханическую систему и сертифицировать его как отдельную единицу, - уточнил Лигай. - ЭДСУ пока оставлена в том виде, в каком она есть, до получения новых сертификационных требований – мировых и российских». Сертификацию нового вертолета планируется завершить до конца года. А дальше – серия.
Есть только одно «но». ЭДСУ должна была стать главным (если не единственным) преимуществом «Ансата» перед конкурентами, которых немало. «А когда он будет с гидромеханикой, он станет аналогичен всему, что летает на сегодня, - признал тогда в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный конструктор ОКБ КВЗ Алексей Гарипов.
Любопытно, что 15 мая в первый полет «Ансат» поднял летчик-испытатель 1 класса, заслуженный летчик-испытатель РФ, заместитель начальника цеха по летной службе КВЗ Виктор Русецкий (несколько подробнее о Викторе Михайловиче, которого называют летчиком от Бога, можно прочитать здесь). Именно он 17 августа 1999 года выполнил первый полет на «классическом» «Ансате».
«НАДО ПОЗИЦИОНИРОВАТЬ КАК ДЕШЕВЫЙ ЛЕТАЮЩИЙ ФУРГОН»
Сообщив газете «БИЗНЕС Online» о первом полете, Лигай не стал развивать тему - КВЗ традиционно скупо комментирует свои новые проекты. Поэтому газета «БИЗНЕС Online» попросила оценить перспективы нового вертолета свой источник в авиаотрасли.
«Сейчас в России имеются два проекта в классе легких многоцелевых вертолетов – «Ансат» и Ка-226, которые фактически конкурируют друг с другом, - рассказал источник. - Между тем эти машины без ущерба друг для друга могут закрыть в стране всю нишу легких многоцелевых вертолетов. У камовцев - хорошая высотность, в горах просто незаменимы. Если сказать просто, все преимущества соосной схемы они реализуют. «Ансат» в силу большого объема грузопассажирской кабины и особенностей классической одновинтовой схемы лучше решает транспортные задачи.
Если говорить о западных машинах, то «Ансату» придется напрямую конкурировать с Bell-429, EC-135, EC-145, Augusta A-109. И здесь в основном надо брать ценой и тем, что наши машины лучше приспособлены к нашим условиям и особенностям эксплуатации. Ведь что ни говори, но хотя западные вертолеты и хороши, они требуют безупречного и грамотного обслуживания… «Ансат» надо позиционировать как дешевый летающий фургон – неприхотливый, простой и недорогой в обслуживании.
И очень хорошо, что лидерная эксплуатация «Ансата» (точнее - его учебно-тренировочной модификации «Ансат-У») идет в армии с ее жесткими условиями. Опыт, который КВЗ получает в процессе этой эксплуатации, обнадеживающий. Сначала были вопросы, сейчас они снимаются - военные осваивают машину, которая во многом отличается от того, что они эксплуатировали ранее. Выявляемые недостатки устраняются. Кстати, не надо на них зацикливаться. Недостатки и проблемы, в том числе и серьезные, – это нормальная вещь в авиации, а их устранение – обычный процесс. Западные производители также ведут работы по совершенствованию своей техники, в том числе и доработки вертолетов в эксплуатации, подчас достаточно значительные. Но при этом у них на высоком уровне поддержка эксплуатанта, и нашим вертолетостроителям необходимо уделять самое пристальное внимание этому вопросу».
КВЗ ВЛОЖИЛ 700 МЛН. В ЗАМЕНУ КАНАДСКОМУ ДВИГАТЕЛЮ
Программа «Ансат» была упомянута и на прошедшем в минувшую пятницу на КВЗ годовом собрании акционеров. Выступая с отчетным докладом, Лигай сообщил, что суммарный налет парка «Ансатов-У» в министерстве обороны превысил 2 тыс. часов. В 2011 году затраты КВЗ на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по «Ансату» составили 114 млн. рублей, а еще 65 млн. было выделено федеральным бюджетом.
Кроме того, по словам главы КВЗ, «завершен целый ряд объемных ОКР, выполняемых совместно с московским вертолетным заводом (МВЗ), по модернизации Ми-17В5 согласно условиям заключенных контрактов на поставку в Индию и США».
Также в 2011 году продолжались работы по программе Ми-38. Третий прототип довели до стадии окончательной, а четвертый – агрегатной сборки. На это КВЗ получил через МВЗ госсредства в размере 260 миллионов. Из собственных средств на изготовление прототипов было выделено 227 млн. рублей. «Необходимо отметить, что третий опытный прототип оснащен отечественными двигателями ТВ7-117 от ОАО «Климов» (на первых двух прототипах установлены канадские, Pratt&Whitney – авт.), - подчеркнул Лигай. - Финансирование НИОКР по созданию двигателя и постановка его на производство осуществляется в том числе и за счет КВЗ. В прошедшем году из фонда развития предприятия на эти цели было перечислено 710 миллионов 100 тысяч рублей». В этом году КВЗ должен закончить сборочно-монтажные работы третьего прототипа и передать его МВЗ, а четвертый довести до стадии окончательной сборки.
Есть и разочаровывающая информация. Так, отвечая на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», Лигай сообщил, что «по программе «Актай» пока никаких подвижек не будет, поскольку решение по машине еще не принято холдингом «Вертолеты России».
Напомним, в 2010 году КВЗ реализовал 81 вертолет, в 2011-м, согласно документам отчетности, - 93, в 2012 году КВЗ реализует «более 100» вертолетов, сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» Лигай. Отметим, что в январе этого года, проводя с экскурсией по заводу генерального директора ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, Лигай отметил, что КВЗ сегодня способен производить 120 условных вертолетов в год.
Тимур Латыпов
Источник: БИЗНЕС Online
