Три недели назад лидеры европейской бизнес-авиации, от Афин на Востоке до Лиссабона на Западе, собрались в швейцарском Базеле на первый саммит AIN лидеров корпоративной авиации в Европе (CALS Europe). Агентство AIN проводит эти мероприятия уже пару лет, и сказать, что условия, с которыми сталкиваются операторы по обе стороны Атлантики, различаются, было бы преуменьшением, пишет в колонке AINsight управляющий редактор AIN Media Group Чарльз Олкок.
Во-первых, все старшие пилоты и менеджеры, присутствовавшие на CALS Europe, за исключением одного, не работали в традиционном корпоративном лётном отделе, как это обычно бывает на наших мероприятиях в США. Большинство из них были из компаний, занимающихся управлением воздушными судами и чартерными перевозками, и в ходе обсуждений сразу стало очевидно, насколько находчивыми и предприимчивыми им нужно быть, чтобы преуспеть на этом очень сложном рынке.
Многие из участников имели за плечами многолетний опыт работы, в течение которого им приходилось отвечать за самые разные типы самолётов. Они рассказывали потрясающие — и совершенно неофициальные — истории о невероятном множестве клиентов, которым они оказывали услуги, включая королей, принцев, герцогинь и мировых лидеров.
А ещё есть сама Европа с её, по большей части, отстающей от среднего уровня экономикой и тревожной нестабильностью на её границах. За неделю до CALS Europe российские беспилотники вторглись в воздушное пространство Польши (это мнение автора, так как власти Польши отказались от участия России в расследовании этого инцидента, прим. BizavNews), что привело к закрытию четырёх аэропортов, а на следующей неделе аналогичные угрозы безопасности возникли в Дании и Норвегии. Эти и многие другие угрозы, включая спуфинг GPS, обсуждались в ходе круглого стола по вопросам безопасности, который входил в повестку CALS.
Но европейские специалисты деловой авиации, похоже, восприняли угрозу Третьей мировой войны спокойно, возможно потому, что чувствуют, что у них нет другого выбора, кроме как быть флегматичными. Или потому, что их кожа загрубела за годы работы в сложной и требовательной европейской нормативной среде.
Меня поразило то, как спокойно они справляются с множеством нормативных «гордиевых узлов» и невероятно сложными обязательствами, такими как требования Европейского Союза ReFuelEU к использованию устойчивого авиационного топлива. Со всего континента мы слышали инсайдерские лайфхаки и обходные пути, которые сопровождались смехом и закатывающимися взглядами в адрес европейских политиков и регулирующих органов.
Мне посчастливилось модерировать круглый стол, посвящённый подбору персонала и развитию навыков. Не всё, что я услышал, соответствовало моим предубеждениям, что было приятно. А красноречие делегатов, почти все из которых говорили на английском как на втором или третьем языке, было поистине впечатляющим.
В целом, европейский сектор деловой авиации по-прежнему страдает от дефицита квалифицированных лётных экипажей и вспомогательного персонала, характерного и для Северной Америки. У меня сложилось впечатление, что на моей стороне океана [прим. AIN: Чарльз живёт в Лондоне] проблема со специалистами по техническому обслуживанию стоит острее, чем с пилотами, но картина, безусловно, неоднозначная, и многие делегаты говорили о «нехватке квалифицированных кадров, сдерживающей рост отрасли».
Эксперты, работающие на передовой в разных странах, объяснили, что проблема заключается не только в меньшем количестве желающих работать в деловой авиации, хотя это тоже часть проблемы. Один из ответственных менеджеров CAMO отметил, что процесс обучения для получения лицензий на техническое обслуживание B1 и B2 хронически устарел и не соответствует общей образовательной среде. Он призвал регулирующие органы проявить большую гибкость, чтобы сохранить как безопасность, так и конкурентоспособность европейской отрасли.
Я предполагал, что услышу истории о том, как пилоты могут сами назначать себе зарплату из-за высокого спроса, хотя на самом деле это, похоже, больше касается специалистов по техническому обслуживанию. Один старший капитан рассказал, что около 600 пилотов деловой авиации потеряли работу непосредственно в результате начала СВО на Украине (автор говорит «вторжение Владимира Путина на Украину», прим, BizavNews), которое привело к приостановке полётов 200 или более российских самолётов. По его мнению, как минимум столько же рабочих мест было потеряно на рынке США среди пилотов-экспатриантов, но разница заключалась в том, что большинство этих людей могли легко вернуться домой и найти другую работу.
Обсуждение также затронуло необходимость того, чтобы работодатели предлагали нечто большее, чем просто щедрые зарплаты. Всё чаще потенциальные сотрудники [и да, термин «миллениалы» упоминался не раз] стремятся к желаемому балансу между работой и личной жизнью и графику, учитывающему интересы семьи. Также обсуждалось, насколько дорого стало для операторов и владельцев воздушных судов содержать пилотов с допусками на несколько типов.
Среди других тем, которые мы обсуждали на круглых столах, были искусственный интеллект, кибербезопасность, разрешения, операции в третьих странах и устойчивое развитие. Неделя CALS Europe стала одной из самых познавательных за более чем 30 лет моей журналистской работы в этой отрасли. Жаль, что согласно правилу «Чатем-хауса», которое делает эти обсуждения такими реальными, я не могу называть имена или раскрывать подробности.
