В бизнес-авиации растет применение программ мониторинга полетных данных

Мониторинг полетных данных (FDM) является неотъемлемой частью любой современной системы авиационной безопасности. Для авиакомпаний большой опыт эффективного использования информации FDM предоставил убедительные доказательства того, что полетные данные при надлежащем использовании могут значительно повысить безопасность полетов.

Сегодня каждая крупная авиакомпания использует интегрированную систему управления безопасностью полетов (SMS), основанную на таких инструментах, как FDM. Не случайно регулярные авиакомпании превратились в самый безопасный вид транспорта в мире.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) обратил на это внимание и следует этому руководству с целью сокращения числа происшествий со смертельным исходом в других пассажирских авиаперевозках, таких как чартеры. Единственные две рекомендации агентства, связанные с авиацией, в списке наиболее востребованных улучшений безопасности на транспорте на 2021/2022 годы являются (1) требование и проверка эффективности SMS и (2) установка устойчивых к сбоям бортовых самописцев и внедрение программ FDM.

FDM — это систематический метод доступа, анализа и действий на основе информации, полученной из полетных данных, для выявления и устранения эксплуатационных рисков до того, как они могут привести к инцидентам и авариям. Информация из программ FDM уникальна, поскольку она предоставляет объективные данные, недоступные для получения другими способами.   

Истоки FDM

Авиакомпании-первопроходцы — Scandinavian Airlines System и British Airways — начали экспериментировать с использованием полетных данных более 40 лет назад для проверки работоспособности систем автоматической посадки. К концу 1990-х годов большинство авиакомпаний по всему миру приняли FDM в качестве передовой практики.

Примерно в то же время другие сегменты авиации начали изучать возможность использования FDM для повышения безопасности и эффективности полетов. В конце 1998 года Управление гражданской авиации Великобритании и Shell Aircraft заказали исследование, в котором изучалась возможность внедрения методов FDM в полетах оффшорных вертолетов. Это исследование заложило большую часть основы для сегодняшних программ FDM для вертолетов (HFDM). Сегодня большинство операторов вертолетов, обслуживающих крупных производителей нефти и газа по всему миру, обязаны иметь программу HFDM.

В 2004 году Фонд безопасности полетов и NBAA начали корпоративное испытание по обеспечению качества полетов (FOQA), которое превратилось в программу GE Digital C-FOQA Centerline. С тех пор принятие FDM, в частности, с более крупными летными отделами Part 91, неуклонно растет и в настоящее время рассматривается как передовая практика для большинства операторов деловой авиации.

Чтобы лучше понять проблемы и преимущества внедрения и эксплуатации программ FDM, издание AIN обратилось к нескольким летным отделам и провайдерам, чтобы получить информацию о FDM в бизнес-авиации.

Компания Jack Henry & Associates, базирующаяся в Монетте, штат Миссури, использует четыре самолета Embraer Phenom 300. Оператор является вторым эксплуатантом в соответствии с Part 91, имеющим действующую программу FOQA, одобренную FAA. Для отрасли это стало наглядной демонстрацией того, что внедрение и функционирование формальной программы FOQA действительно масштабируемо.

В США термин FOQA часто используется как синоним FDM. В глазах FAA только программы, «одобренные» агентством, считаются программой FOQA. Основным мотивом для получения одобрения FAA являются принудительные стимулы для оператора и его сотрудников, как указано в 14 CFR 13.401 (e).

Embraer Executive Jets базируется в Мельбурне, штат Флорида, и ее летный отдел обслуживает большой парк демонстрационных самолетов в трех локациях по всему миру. Цель летного отдела Embraer — служить образцом для подражания для других летных отделов в обеспечении безопасности полетов. Таким образом, он охватывает различные программы безопасности, такие как официальная SMS, FDM, программа действий по обеспечению безопасности полетов (ASAP) и программа управления рисками, связанными с утомляемостью.

В этом разговоре о FDM в бизнес-авиации приняли участие три провайдера. Компания Ergoss, базирующаяся в Тулузе, Франция, предлагает комплексный набор облачных инструментов анализа полетных данных, включая SARA (FDM), веб-интерфейс SARA Pilot (FDM непосредственно пилоту) и SARA Tech (анализ технического обслуживания). Компания GE Digital (авиационное программное обеспечение) базируется в Остине, штат Техас (ранее Austin Digital), и поддерживает бизнес-авиацию с 2004 года, проводя испытания FSF/NBAA C-FOQA. Scaled Analytics базируется в Оттаве, Канада, и предлагает облачный инструмент анализа полетных данных, Sky Analyst FDM и AOG, а также другие услуги, такие как считывание данных проверки FDR.

Проблемы FDM

AIN спросил о самых больших проблемах при внедрении FDM/FOQA в бизнес-авиации. Интересно, что опрошенные операторы сосредоточились на использовании данных и защите для пилота, в то время как провайдеры услуг FDM сосредоточились на технических и программных вопросах.

Главный пилот Jack Henry & Associates Майк Уоннелл объяснил: «Самая большая проблема при внедрении FOQA/FDM в бизнес-авиации — это определение использования и защиты данных для задействованного экипажа. Деловая авиация не имеет масштабируемости или защиты профсоюзов, которые вы можете найти у крупного авиаперевозчика, поэтому очень важно, чтобы программа FOQA/FDM была встроена в защиту установленной SMS [или, что еще лучше, одобрение программы FAA] и что члены экипажа уверены в том, как будут использоваться данные и какие средства защиты у них есть как у участников программы».

Уоннелл, член Комитета по безопасности NBAA, добавил: «Ключевым успехом для нас в обеспечении этого в Jack Henry стало «письмо о взаимопонимании», которое все наши пилоты подписали вместе с нашим вице-президентом в дополнение к получению одобрения FAA программы для обеспечения правовой и правоприменительной защиты данных. Как и в ASAP, я думаю, что участники должны знать, что их участие направлено на улучшение операций и повышение их безопасности». 

Аналитик Embraer по безопасности полетов Томас Бродер сказал: «Я думаю, что одной из самых больших проблем при реализации программы FOQA/FDM является восприятие ее реализации пилотами. Никто не хочет, чтобы кто-то всегда смотрел через плечо во время работы — примерно так может и воспринимается FOQA/FDM. Важно напомнить пилотам, что это анонимный сбор данных, и он не будет привязан к ним напрямую. Важно, чтобы в каждой программе SMS была справедливая и позитивная культура безопасности. Я думаю, что это очень помогает пилоту принять программу FDM».

Главный технический директор GE Digital Стив Танг разделяет мнение операторов, обсуждая некоторые технические проблемы. «Мы все знаем обычные проблемы, возникающие при реализации программы FOQA/FDM: получение данных с самолета, стоимость и время запуска программы. Однако самая большая проблема заключается в том, как вы внедряете программу безопасности в летный отдел. Создать справедливую культуру, вступая на этот путь, можно только один раз. Если у организации нет четкого плана и открытой дискуссии со своей экспериментальной группой перед запуском программы FOQA/FDM, то будет трудно добиться успешных результатов, к которым вы стремитесь».

Президент и главный исполнительный директор Scaled Analytics Дион Бозек считает, что FDM можно масштабировать для небольших операторов деловой авиации, но это также стоит вложений. «Я думаю, что самая большая проблема заключается в том, чтобы убедить небольших операторов, таких как типичный оператор бизнес-джетов, в том, что FOQA действительно работает, независимо от того, насколько мал ваш флот», — сказал он. «Я видел, как эксплуатанты всего лишь с одним самолетом получили важные сведения о том, как они могут улучшить выполнение полетов всего за один месяц мониторинга своих полетных данных. Ваш парк не слишком мал, чтобы воспользоваться FOQA».

«Второе место с точки зрения проблем занимает убеждение операторов в том, что FOQA стоит финансовых вложений», — сказал Бозек. «Я уже говорил, что, к сожалению, безопасность не продается. Убедить руководителей высшего звена в том, что FOQA — это стоящая инвестиция, может оказаться непростой задачей, особенно когда наша отрасль уже находится в полной безопасности. Может быть трудно заручиться поддержкой «еще одной системы безопасности». Конечно, мониторинг данных о ваших рейсах дает много других преимуществ, помимо повышения безопасности, но для некоторых организаций это все еще может быть трудным экономическим обоснованием».

Образец анализа дистанции касания при приземлении с помощью Scaled Analytics

Генеральный директор Ergoss Фабрис Трикуар определил некоторые основные различия между бизнес-авиацией и регулярными авиакомпаниями в том, что касается форматов данных и операций. «Первая проблема связана со сбором и согласованием расшифрованных данных, поскольку системы и процедуры у операторов деловой авиации не всегда так согласованы, как в авиакомпаниях. Во-вторых, существует проблема небольших размеров выборки, поскольку операции деловой авиации не позволяют выполнять большое количество рейсов в одни и те же пункты назначения, что затрудняет оценку риска». Он привел пример: «Если вы прилетели в определенный аэропорт только один раз и совершили посадку с перелетом, то статистика будет равна 100% посадок с перелетом на этой взлетно-посадочной полосе для ваших операций, хотя это не совсем достоверно».

Трикуар также рассмотрел проблемы с агрегированием данных: «Некоторые провайдеры предложили агрегировать данные от нескольких операторов в одних и тех же пунктах назначения — желательно с одним и тем же типом самолета — для создания более репрезентативных выборок. При этом не учитывались различия — иногда чрезвычайно важные — в стандартных методах работы, применяемых разными операторами. В некоторых случаях это было очень контрпродуктивно, поскольку сравнивали яблоки и вишни».

Преимущества FDM

Отвечая на вопрос о наибольшем преимуществе FDM/FOQA в бизнес-авиации, операторы и поставщики были более единодушны в своих ответах и считают, что FDM дает более полное представление о выполнении полетов как на отдельных рейсах, так и в целом.

«Деловая авиация охватывает широкий спектр операций: от новых пилотов, управляющих старыми самолетами, до опытных пилотов, управляющих самыми современными бизнес-джетами последнего поколения», — сказал Танг из GE Digital. «В отличие от полетов по Part 121 (регулярные авиаперевозки), операторы Part 135 и 91 постоянно меняются. Надежная программа безопасности, включающая FOQA, позволяет операторам лучше понимать риски в своей работе и использует данные, чтобы в первую очередь сосредоточиться на наиболее приоритетных рисках».

Фабрис Трикуар из Ergoss добавил: «Преимущество внедрения системы FDM/FOQA в бизнес-авиации заключается в том, что пилоты более активно участвуют в соблюдении стандартных методов работы, давая им возможность понять «почему» произошли определенные отклонения с анализом факторов, способствующих их возникновению. Это позволяет избежать того, что накопление небольших превышений приводит к большому отклонению с угрозой безопасности полета. Это также облегчает добровольную обратную связь от летных экипажей, если используемые инструменты и процессы гарантируют анонимность обмена». 

Бозек из Scaled Analytics резюмировал и упростил это, сказав: «Преимущество номер один — просто получить наглядность ваших данных. Полетные данные, по большей части, очень объективны. У оператора может быть «хорошее представление» о том, насколько безопасно он работает, но данные вашей программы FOQA/FDM подтвердят или опровергнут эту догадку. Это как старая авиационная ложь: «Мы летаем каждый день. Нам не нужны периодические тренировки». Подобно периодическому обучению, но гораздо более частому, отслеживание ваших полетных данных помогает эксплуатанту лучше осознавать любые возникающие недостатки в полетах, чтобы они могли исправить их, прежде чем они станут серьезными проблемами или вредными привычками». 

Бродеру из Embraer нравится проактивный характер FDM. «Самое большое преимущество FOQA/FDM в бизнес-авиации — это возможность действовать упреждающе, а не в ответ на событие», — сказал он. «Большая часть истории авиационной безопасности — это история трагических потерь, повлекших за собой принятие правил. Как сказал один из моих старых профессоров, они «написаны кровью». Современные программы FOQA/FDM позволяют нам предсказывать аварии/инциденты до того, как они произойдут, и создавать рекомендации по их предотвращению — но уже в правилах».

Менеджер FOQA компании Jack Henry & Associates и капитан Embraer Phenom 300 Коди Хоффман привнес в беседу практические идеи и конкретные примеры, сказав: «Я считаю, что одним из самых больших преимуществ программы FOQA/FDM является просто постоянное совершенствование. Если отдел серьезно относится к безопасности и хочет постоянно развиваться и совершенствоваться, то FOQA — один из лучших способов сделать это. Это позволяет вам заглянуть за кулисы и понять сильные и слабые стороны отдела».

Хоффман привел пример «победы FOQA», заявив: «Одним из лучших примеров того, как FOQA помогает нашему отделу совершенствоваться, стала наша кампания «стабильный заход на посадку». Несколько лет назад мы внедрили все критерии стабильного захода в параметры мониторинга FOQA. Мы смогли увидеть как на 500-футовых, так и на 1000-футовых отметках у нас стабильный процент захода на посадку. Понимание этих данных позволило нам внедрить другие методы, помогающие увеличить наши проценты и использовать стабильный заход. Несколько примеров таких практик включают отказ от заходов на посадку вплотную, ограничение заходов на посадку с попутным ветром и оставление РУДов на уровне не менее 40% N1, чтобы двигатель оставался на малом газу. FOQA имеет аспект подотчетности, который помог нам быть более осведомленными о ситуации на заходе и стремиться всегда оставаться в пределах параметров стабильного подхода».

Со времени первоначального испытания FSF/NBAA C-FOQA в 2004 году произошел заметный рост числа летных подразделений Part 91, внедряющих и эксплуатирующих программы FDM. Более подробная информация о программах FDM доступна в Интернете. В США рекомендуемым документом является Консультативный циркуляр FAA AC120-82. CAA Великобритании подготовила более качественный и полезный документ (CAP 739) для небольших операторов. Для эксплуатантов вертолетов можно ознакомиться с инструментарием HFDM от Vertical Aviation Safety Team.