Клиенты деловой авиации отказываются от традиционных моделей владения, требуя при этом более эффективных решений в области безопасности и интеграции технологий, говорилось на прошлой неделе на саммите JetNet 2025 в Вашингтоне (округ Колумбия).
Трансформация включает в себя фундаментальные изменения в демографической структуре клиентов: традиционный клиент – «финансовый брат», превращается в того, кого Джо Барбер, коммерческий директор Clay Lacy Aviation, назвал «первопроходцем цифровой экономики», представляющим предпринимателей от биотехнологий и передачу богатства новому поколению. Исследование McKinsey показывает, что женщины теперь контролируют около 32% мирового богатства, что приводит к росту их участия в принятии решений о владении самолётами. «Мы видим всё больше женщин, управляющих, в частности, самолётами. Мы видим, что они всё чаще принимают решения», — сказал Барбер в ходе панельной дискуссии.
Компании из списка Fortune 500 и сверхбогатые частные лица продолжают доминировать в клиентской базе, но смена менеджмента меняет подходы к работе. Майкл Феделе, президент Execaire Aviation, отметил, что молодые руководители «видят инструменты деловой авиации иначе, чем их предшественники» и «часто хотят, чтобы они использовались более коммерчески, чем в прошлом».
Смена поколений выходит за рамки корпоративной среды и распространяется на структуры семейного благосостояния, где устоявшаяся иерархия принятия решений сталкивается с препятствиями, поскольку обязанности переходят к новым заинтересованным сторонам с иными приоритетами и философиями управления.
Нелинейные формы собственности
Традиционные модели развития от чартерных услуг к долевому владению и полному владению воздушным судном рушатся, поскольку клиенты перенимают то, что Барбер охарактеризовал как «извилистый» подход к авиационным услугам. Эта портфельная стратегия предполагает тактические решения о том, когда следует внедрять различные модели обслуживания, исходя из требований миссии, а не следовать предсказуемым путям развития.
Данные канадского рынка иллюстрируют ускорение этой тенденции. Майкл Феделе сообщил, что в августе 2022 года объёмы долевых перелётов начали превышать объёмы чартерных перевозок, после чего последовало «устойчивое выравнивание чартерного налёта» по мере развития моделей смешанного использования. Клиенты всё чаще сохраняют свои позиции, одновременно используя чартерные и долевые рейсы для определённых потребностей в перелётах.
«У нас есть владельцы самолетов, есть клиенты, арендующие чартеры и владеющие долями, но они используют чартеры для покрытия других потребностей в перелётах», — пояснил Феделе.
Корпоративные лётные отделы под давлением
Корпоративные лётные отделы, работающие в США, подвергаются всё более пристальному вниманию и должны формулировать ценностные предложения, выходящие за рамки традиционных расчётов окупаемости инвестиций. Рубен Кемпенир, президент AIN Media Group, отметил, что показатели работы корпоративных лётных отделов остаются относительно стабильными, хотя эти подразделения должны демонстрировать экспертные знания в области доходности нематериальных активов наряду с финансовыми показателями. «Корпоративный лётный отдел в США — довольно уникальная структура. В стране насчитывается более 13000 корпоративных лётных отделов. Мы не наблюдаем значительного роста или сокращения этого показателя. Я думаю, что есть много аргументов в пользу сохранения этого актива внутри компании».
Тенденции выхода на пенсию среди опытных руководителей авиационной отрасли вынуждают компании пересматривать операционные структуры. Феделе подчеркнул, что организации, десятилетиями зависевшие от проверенных директоров, теперь размышляют о том, стоит ли заменять уходящих на пенсию сотрудников или передавать управление воздушными судами управляющим компаниям.
«Многие компании долгое время доверяли управление своим лётным отделом менеджеру или директору авиационного подразделения, которого они давно знают, а этот человек либо уходит на пенсию, либо приближается к ней. Теперь они думают: что же нам делать?» — сказал Феделе.
Проблемы безопасности
Многогранные риски безопасности стали основными проблемами для клиентов, включая защиту физических активов, угрозы кибербезопасности, случаи глушения GPS, угрозы терроризма и вопросы суверенитета данных. Недавние случаи глушения GPS, затронувшие важные рейсы, усилили эти опасения во всей отрасли.
Феделе описал меняющийся ландшафт безопасности как «мир, становящийся гораздо более сложным для полётов. Появилось множество новых проблем, выходящих за рамки личной безопасности пассажира; есть также безопасность физических активов, кибербезопасность, где вы оставляете свой самолёт, в каком аэропорту и как этот аэропорт защищён? Нужно ли вам усиливать эту безопасность? Существует ли угроза терроризма или экологического терроризма, которая сейчас вызывает беспокойство? Как вы с этим справляетесь?»
В настоящее время в отрасли не хватает комплексных решений по безопасности, что требует от операторов разработки тактических программ, ориентированных на конкретные операции, и одновременно выполнения функций доверенных консультантов для клиентов, работающих в условиях сложных рисков. Страховые планы теперь обычно включают пакеты страхования «военных рисков», покрывающие такие риски, как злонамеренные действия и саботаж.
Стандарты удовлетворенности клиентов всё больше соответствуют ожиданиям потребителей в области технологий, а не традиционным стандартам в сфере авиации. Рубен Кемпенир (AIN Media Group) отметил, что «авиация всё чаще оценивается не по авиационным стандартам», поскольку клиенты требуют «безупречного, быстрого и беспроблемного обслуживания».
Этот сдвиг создаёт операционные трудности для поставщиков услуг, которые пытаются удовлетворить ожидания мгновенного удовлетворения потребностей в отрасли, требующей методичного соблюдения протоколов безопасности и нормативных требований. Несоответствие между временем реагирования потребительских технологий и эксплуатационными требованиями авиации продолжает вызывать недовольство клиентов.
Участники дискуссии подчеркнули необходимость усиления интеграции систем планирования ресурсов предприятия, инструментов управления взаимоотношениями с клиентами и готовых технологических решений для удовлетворения меняющихся ожиданий в отношении обслуживания и сохранения конкурентоспособности.
Кейт Джанофф, директор по глобальному управлению брендами и стратегии компании Gulfstream Aerospace, признала, что «препятствия и барьеры по-прежнему существуют», подчеркнув при этом важность постоянных инноваций и отраслевого партнерства для «оптимизации и максимального упрощения доступа к авиации».
Источник:
