30 марта компания Gulfstream Aerospace наконец смогла отпраздновать сертификацию своего нового флагмана — сверхдальнего высокотехнологичного самолета G700. Процесс одобрения занял на два года больше времени, чем предполагал производитель из Саванны.
О создании нового бизнес-джета было объявлено в 2019 году, и изначально планировалось закончить сертификацию в 2022 году, однако к апрелю 2022 года председатель и генеральный директор General Dynamics Фэби Новакович предупредила о возможных задержках, связанных с дополнительными требованиями, на выполнение которых необходимо больше времени, и которые, по ее словам, стали «результатом событий, не зависящих от нас».
Gulfstream позже надеялась получить сертификат к концу 2023 года, планируя поставить в том году 15 самолетов. Сообщалось, что к концу года было построено 50 самолетов, поскольку компания готовилась к поставкам.
Объявляя о долгожданном одобрении, президент Gulfstream Марк Бернс заявил: «С G700 мы успешно завершили самую строгую программу сертификации в истории компании». В интервью AIN во время передаче Qatar Executive первых двух самолетов G700 в Дохе 22 мая Бернс сказал, что более длительный, чем изначально ожидалось, процесс сертификации новой модели во многом обусловлен директивами Конгресса США, призывающими к более строгому надзору при одобрении продукции.
FAA запросило больше элементов, которые должны быть задокументированы и протестированы, а также потребовало больше испытательных полетов. Все эти испытания создали «чрезвычайно зрелый самолет», сказал Бернс, добавив: «Хорошая новость в том, что нам не пришлось менять самолет. Самолет остался таким же, каким был год назад».
Флагманский Gulfstream G700 получил валидацию EASA в середине мая, а вскоре последовало одобрение Главного управления гражданской авиации Катара, что позволило поставлять и эксплуатировать двухдвигательный бизнес-джет Qatar Executive. Gulfstream находится в процессе получения валидации G700 от более чем дюжины национальных авиационных властей, включая Китай, Канаду и Великобританию, отметил Бернс.
Тем временем производитель вертолетов Bell разрабатывает, возможно, свой самый передовой и, безусловно, самый большой коммерческий вертолет – Bell 525. Как и Gulfstream G700, этот вертолет оснащен новыми и перспективными системами, такими как электродистанционная система управления полетом, впервые применяемая в сегменте гражданских вертолетов.
Bell анонсировала 525 в 2012 году, намереваясь занять новую нишу на рынке суперсредних вертолетов. Программа встала на паузу в 2016 году, когда разбился один из прототипов. Но, преодолев это, производитель вертолетов двинулся вперед и предварительно нацелился на 2017 год для одобрения.
Но затем Bell изменила свое решение. Компания сообщила журналистам, что больше не собирается устанавливать сроки сертификации, а тогдашний генеральный директор Митч Снайдер заявил, что это совместный процесс с FAA. В прошлом году Снайдер снова сдержано указал на конец 2023 года как на возможную дату, но подчеркнул, что это в руках FAA.
А еще есть Dassault Falcon 6X, который был анонсирован в 2018 году как продолжение злополучного 5X. Сертификация в этой программе также просела – но совсем немного по сравнению с предыдущими – самолет с широким салоном получил и сертификацию EASA, и валидацию FAA в августе 2023 года.
Постоянно меняющиеся условия
При взгляде со стороны, программы сертификации всегда немного подвижны. Но давно прошли дни Cessna Aircraft, теперь Textron Aviation, которая представила последующий самолет, и сертифицировала и выпустила его на рынок несколько лет спустя.
Причин тому много. Covid привнес сложности на рабочие места с удаленной работой и ранними выходами на пенсию. Dassault перенесла сроки запуска Falcon 10X на 2027 год, а генеральный директор и президент Dassault Aviation Эрик Траппье указал на сложности, связанные с работой во время пандемии, как на главную причину. Выступая перед журналистами во время EBACE в конце мая, он добавил: «Теперь мы уверены, что [2027] должен подойти».
И удаленная работа, и волна выходов на пенсию также повлияли на FAA. Пит Банс, президент Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA), в 2023 году рассказал на Капитолийском холме о задержках, связанных с сертификацией, и выразил обеспокоенность текучестью кадров в FAA – 40% инженеров по сертификации имели опыт работы менее двух лет. Он сказал, что их обучение было затруднено из-за «распыления» рабочей силы после пандемии. Конгресс в последнем законопроекте о повторном разрешении включил директиву, гарантирующую удаленную работу сотрудников в тех случаях, когда это имело смысл для их работы.
Вторая, и по крайней мере столь же влиятельная причина, это фактор Boeing. FAA подверглось серьезному глобальному контролю после катастроф 737Max и последующих расследований, а также в связи с выявленными производственными проблемами.
Конгресс ввел ряд мер контроля, включая усиленный надзор за деятельностью по делегированию полномочий, посредством Закона о сертификации от 2020 года, безопасности и подотчетности воздушных судов. Никакие изменения не внедряются быстро, но все согласны с тем, что наличие постоянного администратора FAA Майкла Уитакера способствует этому.
«После катастроф самолетов Boeing сертификационные агентства стали более дотошными, и совершенно справедливо, чтобы гарантировать безопасность пассажиров. Поэтому все немного сложнее», - сказал Траппье СМИ и аналитикам в марте во время презентации результатов компании за 2023 год. «EASA, отвечающее за сертификацию бизнес-джетов Falcon, потребовало внести несколько изменений в 6X. Из-за этих необходимых изменений 6X поступил в эксплуатацию только 30 ноября».
Тем временем Falcon 6X с двигателем Pratt & Whitney PW812D получил одобрение авиационных властей Турции, острова Мэн и Сан-Марино, а в Канаде, Индии и Великобритании продолжается процесс сертификации.
Французский производитель также все еще работает над получением дополнительных разрешений, таких как крутой заход на посадку, а также для своей комбинированной системы технического зрения FalconEye (CVS). По словам исполнительного вице-президента Dassault по гражданским самолетам Карлоса Браны, это всего лишь вопрос времени, и «до 99% миссий уже сейчас могут быть выполнены с самолетом в его нынешнем виде».
Более длинный путь
Хотя многие указывают на то, что FAA тратит гораздо больше времени на выдачу одобрений, Уолтер Дерозье, вице-президент по инжинирингу и техническому обслуживанию GAMA, заявил, что он наблюдает повышенное внимание к программам сертификации со стороны всех агентств, а не только со стороны авиационных властей США.
«Органы сертификации теперь гораздо более требовательны, чем раньше», - сказал Брана, соглашаясь с AIN. «Нам нужно будет учесть, что 10X также может потребоваться очень строгий процесс сертификации. В Dassault безопасность на первом месте, как и всегда. Было бы неправильно говорить сертификационным органам, что они запрашивают слишком много информации, если безопасность – наша главная забота».
Причина, по которой одна программа может продвигаться быстрее другой, может быть скорее вопросом того, насколько зрелой является проект на момент подачи заявки на сертификацию или насколько нова технология, которую программа выводит на рынок. Или могут быть внесены внутренние изменения в новую программу, которые не видны внешним рынкам. Однако Дерозье сказал, что программы в целом занимают больше времени.
Что касается FAA, то в агентстве «был проведен значительный пересмотр» процессов и процедур сертификации, сказал он. «Был поток различных рекомендаций… которые пришли в разных формах – будь то консультативный комитет по разработке правил, некоторые исследования Генерального инспектора Министерства транспорта или Счетной палаты правительства. И затем, совсем недавно в результате аварий 737Max, был проведен беспрецедентный объем проверок».
Ключевой вопрос со всеми этими рекомендациями и директивами по усилению надзора заключается в том, как FAA управляет быстро развивающимися технологиями в предсказуемом темпе, сохраняя при этом необходимый уровень вовлеченности и поддерживая самые высокие стандарты, сказал Дерозье. Это балансирующий акт, особенно учитывая, что отрасль переживает беспрецедентные времена скачка в новых и преобразующих технологиях.
Однако в результате ужесточения надзора, добавил Дерозье, «некоторые из вещей, которые мы наблюдаем, по сути, представляют собой повторную сертификацию некоторых областей, которые уже были сертифицированы, когда происходит смена продукта».
Кроме того, процесс теперь включает более обширную документацию, связанную с сертификационными испытаниями. В конечном итоге, пояснил он, результат может не обязательно потребовать изменения конструкции производителя, «но гораздо более активного участия и проверок» со стороны регулирующих органов. Он добавил, что это сдвиг, «который мы видим со стороны FAA и всех органов власти в плане усиления документации и того, что мы называем обоснованием соответствия».
Причина, по которой это «вышло на первый план», пояснил далее Дерозье, заключается в том, что авиационные власти глубже изучают отчеты о соответствии программы сертификации, включая предыдущую инженерную документацию. «И они начали задавать такие вопросы, как: «Как вы совершили этот скачок или как вы установили эту связь, или, что еще важнее, это та область, в которой мы не видим большого обоснования».
Переоценка
Многие программы по созданию самолетов включают в себя продолжение или развитие предыдущих моделей, и некоторые из этих вопросов, с которыми производители столкнулись от регулирующих органов, касались более ранней модификации, сказал Дерозье. Та документация, которую запрашивает агентство, могла включать изменение, внесенное тремя или четырьмя производными ранее, или 10 или 15 лет назад, и не обязательно включает в себя что-то новое в последнем проекте.
«Мы видим небольшое изменение со стороны всех органов, ожидающих большего обоснования надежности документации и показателей соответствия по каждой программе, а не просто признания того, что она была ранее одобрена, и следовательно она может продолжаться. Вы должны представить эти данные, показать документацию по обоснованию, а затем включить ее в эту программу, а затем добавить дополнительные обоснования соответствия для областей вашего изменения конструкции».
При разработке новых программ производители могут быть полностью осведомлены об этих изменениях. Но те, которые уже были в процессе реализации, такие как Gulfstream G700, Bell 525 и даже Falcon 6X, возможно были затронуты этим сдвигом в испытаниях и другой документации. «От регулирующих органов предъявляются новые требования. Вводятся новые вещи, которые необходимо продемонстрировать, и это требует от производителей вернуться и переделать то, что они уже прошли», - сказал Дерозье. «Это то, что мы видели у некоторых компаний, когда они говорили, что был сюрприз, что были некоторые задержки. Это потому, что произошли некоторые изменения. Эти изменения не обязательно касаются больших новых требований. Изменения касаются политики, руководства и ожиданий уровня обоснования».
Это результат расследований недавних катастроф, пояснил он. Органы, расследующие авиационные происшествия, определили, что обоснование должно быть легко идентифицировано. Но для производителей «все это просто дополнительная работа, когда это не было запланировано и не ожидалось», - сказал он, добавив, что различные авиационные органы «синхронно» признают это, даже если их процессы могут иметь свои собственные нюансы.
Что касается этих нюансов, он привел в пример, что Transport Canada может уделять дополнительное внимание операциям в холодную погоду. «Это те же требования, которые применяются ко всем, но они копают глубже и предъявляют гораздо больше требований к обоснованию, гораздо больше требований к документации и гораздо больше требований к испытаниям, потому что это их область повышенного внимания».
Однако, как только производители узнают, каковы ожидания, а регулирующие органы смогут лучше их информировать, это облегчит путь для компаний. «Они просто планируют это сделать, и они могут это спланировать и быть к этому готовыми», - сказал он. «Когда речь заходит о влиянии на планы сертификации, такие вещи, как графики и ожидания в отношении графиков, оказывают наибольшее влияние, когда происходят неожиданные изменения, которые не были запланированы».
Дерозье также отметил, что когда эти дополнительные требования неожиданно возникали, GAMA получила информацию от компаний, у которых были задержки. «Если вы находитесь на пятом году [программы сертификации] и внезапно возникает ожидание, что все эти отчеты должны будут документироваться по-другому. Это оказывает большее влияние на движение вперед». Он также подчеркнул: «Что действительно важно, так это то, что производители и заявители понимают, чего ожидают регулирующие органы. Основная задача регулирующего органа в процессе сертификации – установить требования заранее».
Однако Дерозье указал на сложности с установлением таких ожиданий. Требования Part 25 для самолетов транспортной категории хорошо известны, как и средства соответствия, использовавшиеся в прошлом. Это должно иметь высокий уровень предсказуемости. «Вы можете составить план проекта и график, которые будут довольно точными, поскольку у вас есть высокая предсказуемость относительно того, каковы эти требования», - сказал он. Однако большинство новых программ включают в себя множество новых технологий, будь то новые материалы, которые делают самолет легче и сжигают меньше топлива, или улучшения безопасности, связанные с автоматизацией.
Фактор нормотворчества
Компании также обновляют свои методы производства. «Каждый раз, когда мы включаем что-то новое, что не охвачено существующими правилами или что не охвачено существующими принятыми средствами соответствия, это означает, что это дополнительный уровень работы как для заявителя, так и для регулирующего органа. Теперь нам нужно придумать новые применимые требования».
Это приводит к особым условиям. «Ну, это целый процесс нормотворчества», - сказал он. И это может быть ключевым отличием между FAA и другими регулирующими органами. «Процесс нормотворчества FAA – и эффективность и результативность этого процесса – действительно вступают в игру, влияя на сертификацию типа, сроки проектов и программы».
Он указал на особые условия, которые были установлены для Gulfstream только в этом году. «Если FAA не завершило разработку правил для особых условий до 2024 года, то сертифицировать их невозможно. Они должны знать требования. Очевидно, Gulfstream заранее знала, какие это требования, потому что они уже разработали проект, они уже обеспечили соответствие. Они просто ждали, пока FAA закончит обнародование, публикацию и принятие этого через административный процесс. Так что очевидно, что здесь есть какие-то несоответствия».
Он добавил, что это ожидание особых условий в целом является «огромным разочарованием» и беспокойством для производителей. Он отметил, что нормотворчество не полностью находится под контролем FAA. Оно все еще должно поступать в Министерство транспорта и Административно-бюджетное управление для получения нормативного одобрения. Другие органы власти могут не иметь столь обширного процесса в определенных областях нормотворчества.
Еще одна область, которая удлиняет процесс, – это устаревшие системы. Одна из областей, которую затрагивает недавно принятый законопроект FAA о повторной авторизации, – это оцифровка. Это важно, потому что это еще больше упростит процесс. «Нам по-прежнему приходится предоставлять двухмерный чертеж на бумаге, когда каждый молодой человек делает это в 3D», - сказал Банс.
Инженерные проекты обычно выполняются с помощью сложных компьютерных систем. «Нам приходится переводить это на бумагу. Это смешно. Нам приходится подталкивать регуляторов к переходу в 21 век», - добавил он.
