Руководители чартерных операторов видят стабильность на рынке Европы по мере его становления и считают, что, несмотря на новые технологии, продукты и предложения, он структурно остается неизменным. Участвуя в ходе EBACE 2025 в панели «Переосмысление чартера: что дальше?», модератором которой выступил генеральный директор Avinode Оливер Кинг, топ-менеджеры подчеркнули необходимость придерживаться ценовой политики, уделять больше внимания обслуживанию клиентов, чем технологиям, и отстаивать интересы отрасли.
Гарри Кларк, руководитель отдела исследований и анализа компании Avinode, начал панельную дискуссию с обзора моделей чартерного рынка. Он отметил, что в трафике воздушных судов в Европе по-прежнему лидирует управление воздушными судами, за ним следуют чартеры. Но он также признал, что активность операторов долевого владения также возросла. «Так что, хотя в сфере чартерных перевозок и управления воздушными судами ситуация в целом остается на прежнем уровне по сравнению с тем, что было шесть лет назад, реальным изменением, которое мы увидели, является то, что за шесть лет доля долевых авиаперевозок выросла на 59%», - сказал Кларк.
Джули Блэк, глава британского чартерного брокера Hunt & Palmer, отметила, что многие клиенты ее компании являются мультимодальными. Она утверждает, что в свете продолжающегося «позора полетов», который усилился в Европе, долевой вариант предоставляет еще один путь для потенциальных клиентов, которые могут быть менее восприимчивы к такому вниманию.
Что касается текущего спроса, маркетплейс Avinode наблюдает примерно 3%-ное падение спроса на чартеры в июне и июле в Великобритании, но Германия терпит более сильный удар – падение около 23% в годовом исчислении за тот же период времени, отчасти потому, что прошлогодний футбольный турнир увеличил трафик. Италия видит улучшение на 1%, Испания – на 2%, а Франция – на 11%. «Это немного неоднозначная картина. В целом, мы говорим, что июнь упал на 5%, июль вырос на 5%», - сказал Кларк.
Avinode недавно провела опрос своих членов, чтобы оценить настроения рынка, и выяснила, что большинство людей в настоящее время считают рынок чартерных перевозок в Европе стабильным, хотя некоторые настроены более позитивно или негативно, сказал Кларк.
Ян-Гийом Жаккар, генеральный директор и соучредитель Simply Fly, отметил, что «рынок созрел», а спрос относительно не изменился по сравнению с доковидным уровнем. «Если смотреть с точки зрения динамики, мы находимся ровно там, где были в 2019 году, что почти ровно там, где мы были в 2008 году, как раз перед кризисом субстандартного кредитования». Это подчеркивает, что в целом в летающем сообществе мало что изменилось, несмотря на количество людей, которые впервые устремились в бизнес-авиацию во время Covid. Он также считает, что США извлекли из этого выгоду.
Avinode также расспросил участников об угрозах для отрасли, и большая тема была связана с налогами и регулированием, сказал Кларк. Некоторые сказали о необходимости отмены налогов на роскошь, а другие – о огромном административном бремени, которое регулирование оказывает на их бизнес.
Avinode быстро проанализировала, влияют ли налоги на рост чартеров, и предварительный ответ – пока нет. Учитывая введенный в марте французский налог на роскошь, цены на чартеры выросли на 9,2%. «Не слишком большой шок», - сказал Кларк. «Что еще интереснее, когда вы повышаете цену, оказывает ли это опосредованное воздействие на то, сколько людей пытаются летать во Франции? Расценки на поездки, проходящие через нашу платформу, были довольно стабильными».
Он сказал, что это может быть краткосрочным воздействием. Возможно, в долгосрочной перспективе люди переведут свой бизнес в другое место, и такие налоги в конечном итоге изменят привычки людей в плане путешествий, предположил он. «Возможно, это означает, что тот, кто раньше бронировал легкий самолет, должен будет спуститься в более низкую категорию, чтобы купить что-то более доступное».
Однако Кларк добавил: «С другой стороны, это указывает на тот факт, что на самом деле люди довольно устойчивы к росту цен. Так что на самом деле люди хотят эту услугу; это не просто транзакция, это целая услуга, это совершенно другой способ летать и путешествовать. Если вся отрасль была вынуждена [повысить] цены на определенную сумму, то потребитель довольно эластичен и готов платить эту сумму». В конечном счете, это ситуация ожидания, заключил он. Больше будет известно через год. Несмотря на это, цены на чартеры значительно выросли, превзойдя инфляцию.
Джули Блэк отметила, что, хотя цены выросли, рынок чартеров не почувствовал этого, поскольку маржа невелика. Ян-Гийом Жаккар также сказал, что маржа заставляет чартерных провайдеров держать линию ценообразования.
Задавая вопросы о возможностях в ближайшие пять-десять лет, Avinode получила несколько ответов, связанных с данными. Кларк задался вопросом, как улучшить клиентский опыт с помощью ИИ, не теряя при этом индивидуального подхода.
«Летать чартерным рейсом стало намного дороже. На самом деле, цены выросли немного больше, чем инфляционные показатели», - сказал он. Но ценообразование стало более детализированным, поскольку операторы стали лучше тарифицировать конкретные ситуации.
Отметив, что коммерческая авиация преобразилась благодаря динамическому ценообразованию, он добавил: «Мы начинаем видеть больше подобных тенденций в деловой авиации». Кларк добавил, что это может стать новой тенденцией в следующем десятилетии, поскольку отрасль становится все более ориентированной на данные. «Если вы сможете заработать дополнительно 1000 евро на каждом рейсе, это окажет огромное влияние на отрасль», - сказал он. «Так что это одна из областей, где я бы определенно увидел возможность для чего-то действительно позитивного».
Однако Ян-Гийом Жаккар считает, что основным фактором, ограничивающим отрасль на инновационном фронте, является прибыльность. «Денег просто нет, чтобы покрыть расходы на инновации», - сказал он.
Алджернон Троттер, генеральный директор и основатель компании Luminar, также был более скептичен в отношении того, что технология может улучшить чартерный рынок. Оптимизация расписания исключает «личный контакт», сказал он, и добавил, что он изо всех сил пытался найти технологию, которая могла бы это сохранить. Кроме того, технологии не могут решать конкретные проблемы, такие как ограничения в определенных местах, которые могут потребовать экспертных знаний брокера и оператора, понимающего клиента.
Ян-Гийом Жаккар также предостерег от перехода на подход, аналогичный обслуживанию авиакомпаний, заявив, что это приведет к снижению цен и исчезновению личного подхода. Джули Блэк согласилась, заявив, что попытки снизить стоимость вредят уровню сервиса. «В ту минуту, когда вы начинаете говорить о цене, вы делаете уровень обслуживания неважным, и это действительно печально».
Жаккар сказал, что в Европе очень сложно что-то сделать с текущим нормативным контекстом. «Сегодня мы по сути делаем то же самое, что и 10 лет назад».
Блэк добавила: «Я думаю, что самым большим изменением стало своего рода социально-экономическое позорство деловой авиации, что очень жаль. Мы много работаем в Штатах, где нет ничего постыдного в том, чтобы путешествовать деловой авиацией». Она продолжила, что отрасль является проверенным инструментом для бизнеса, и ей необходимо работать над распространением сообщений «в плане продвижения огромного количества людей, которых мы нанимаем, огромного количества экономик, которые мы восстанавливаем, количества инноваций, которые происходят, потому что в настоящее время они постоянно подвергаются регулированию, налогообложению и позору... Я бы просто попросила нас продолжать быть нашими сторонниками той замечательной работы, которую мы делаем».
