Если проезжать мимо любого центра ТОиР двигателей, можно заметить нечто необычное, пишет в колонке на Aviation Week Джонатан М. Бергер — партнер-основатель и управляющий директор Alton Aviation Consultancy. Коммерческих реактивных двигателей здесь столько же, сколько служебных автомобилей на парковке. Из-за продолжающегося глобального дефицита новых и б/у запчастей для двигателей, провайдеры ТОиР не спешат начинать капитальный ремонт, пока не будет обеспечено 100% запланированного количества деталей. В противном случае они рискуют занять ценное время завода частично разобранными двигателями.
Стоянки, заполненные неисправными двигателями, могут означать только одно: самолёты, ожидающие ремонта двигателей, стоят на земле. По последним подсчётам Alton Aviation Consultancy, около 850 коммерческих самолётов находятся на земле, что составляет более $60 млрд в виде простаивающих и не приносящих дохода авиационных активов.
До сих пор даже всемогущий искусственный интеллект не способен предсказать все запасные части, необходимые для капитального ремонта двигателя. Более того, среди специалистов по ТОиР двигателей критический дефицит запасных частей породил новый термин в этой сфере: «золотой болт» — незапланированная, практически не поддающаяся прогнозированию неисправность детали, обнаруженная в процессе ремонта, которая неизбежно откладывается в долгий ящик (но которую раньше было легко найти).
Не существует единой причины, объясняющей проблемы, с которыми сталкивается отрасль технического обслуживания и ремонта двигателей, но следует отметить два ключевых фактора:
- Двигатели нового поколения испытывают то, что производители двигателей дипломатично называют «детскими болезнями» в плане надёжности и долговечности. Однако для авиакомпаний последствия стремительного роста числа преждевременных, незапланированных отказов двигателей ощущаются скорее как зубная боль. Хотя производители двигателей часто подчёркивают, что эти так называемые «детские болезни» мало чем отличаются от таковых для двигателей предыдущего поколения (что, по сути, верно), существует ключевое различие. Доля поставленных двигателей нового поколения в общем парке, находящемся в эксплуатации, значительно выше, что значительно усугубляет текущие эксплуатационные и финансовые проблемы отрасли.
- Вопреки расхожему мнению, что «это не ракетостроение», можно утверждать, что отрасль ТОиР двигателей – это, безусловно, ракетостроение. Передовые инженерные навыки, высокотехнологичное производство и использование экзотических суперсплавов, обеспечивающих требуемые проектные допуски, тягу и расход топлива – всё это требует десятилетий опыта и знаний. Во время пандемии COVID-19 из-за благих намерений, чтобы избежать вынужденных увольнений, отрасль предложила щедрые пенсионные пакеты, которые были многими приняты. Непреднамеренным последствием стала самая большая потеря институциональных знаний в истории авиации. Слишком много бесценных специалистов либо ушли на пенсию, либо продолжили карьеру в более стабильных отраслях, и потребуется целое поколение, чтобы восстановить этот опыт.
Дополнительные факторы нехватки двигателей включают:
- Сокращение количества выводов из эксплуатации самолётов, приводящее к нехватке бывших в употреблении пригодных к эксплуатации материалов (USM), и одновременное увеличение спроса на посещения ремонтных мастерских для двигателей старого поколения.
- Увеличенные сроки обслуживания двигателей в центрах ТОиР приводят к острой нехватке запасных двигателей.
Сегодня руководители служб технического обслуживания двигателей стоят перед сложным решением, в котором нет явного победителя: нормировать дефицитные детали двигателей и решить, каких клиентов они разочаруют больше, а каких – меньше.
- Производители двигателей должны выбирать между выделением новых деталей двигателей для: (a) двигателей новой сборки для поддержки графиков поставок производителям самолётов (например, Airbus недавно объявил, что у него есть 60 планеров — полностью изготовленных самолётов, ожидающих двигателей); (b) центров ТОиР (см. выше — стоянки, заполненные двигателями, ожидающими ремонта); или (c) запасных двигателей новой сборки (см. выше — авиакомпании с припаркованными самолётами).
- Провайдеры ТОиР двигателей должны выбирать, какие двигатели клиентов следует вводить в эксплуатацию в первую очередь, несмотря на гарантии по срокам обслуживания.
- Производители деталей двигателей должны выбрать между: (a) для какой модели двигателя производить детали (нового поколения, среднего поколения или старого поколения); (b) для какого производителя двигателей; и (c) для какого провайдера ТОиР.
Каждый день руководителям отрасли ТОиР двигателей приходится выбирать «наименее худший вариант» и делать всё возможное, чтобы минимизировать операционные и финансовые последствия для своих клиентов и для себя. Пока цепочка поставок для ТОиР двигателей не стабилизируется и не восстановятся институциональные знания, нет иного выбора, кроме как продолжать принимать продуманные компромиссы, выбирая наименее худший вариант, руководствуясь опытом, прозрачностью и, пожалуй, самым важным, доверием.
