Бернхард Фрагнер, основатель европейского оператора GlobeAir, подписавший соглашение о внедрении платформы eVTOL в свой парк воздушных судов, утверждает, что «нет экономического обоснования» для поддержки широкомасштабного внедрения этого нового класса воздушных судов, пишет Aviation Week.
«Запустить прототип и получить сертификат — это одно, но потом нужно подготовить все процессы, эксплуатационную среду и производственные мощности, и это сложно и затратно», — говорит Бернхард Фрагнер. «Где же бизнес-кейс? Я сказал [Lilium] ещё на второй встрече: „Держу пари, вы обанкротитесь. Это не сработает, потому что у вас никогда не будет бизнес-обоснования, которое позволит вернуть деньги“».
Компания GlobeAir, которая иногда называет себя службой «воздушного такси», эксплуатирует флот из примерно 20 лёгких самолётов Citation Mustang, выполняя чартерные рейсы по требованию и соединяя сеть из 984 аэропортов по всей Европе. Фрагнер надеялся использовать Lilium Jet для выполнения операций «последней мили». Компания сотрудничает с операторами вертолётов, предлагая своим клиентам такой трансфер в определённых частях континента, но столкнулась с серьёзными проблемами при использовании этой модели.
«Летать на частных самолётах приятно и эффективно, но последняя миля всегда утомительна», — рассказал он Aviation Week. «Вы эффективны в самолёте, но теряете все преимущества и эффективность на последней миле. Когда речь зашла о eVTOL и первых концепциях, мне очень хотелось узнать больше, потому что я знал, что эксплуатация вертолётов дорогая, и мы выяснили, что, в частности, женщины-клиенты не любят летать на них».
Получив отзывы клиентов, которые показали, что женщины отказываются от вертолётов из-за вибрации, шума и опасений по поводу безопасности, GlobeAir начала изучать развивающийся рынок eVTOL. В сентябре 2022 года компания подписала меморандум о взаимопонимании с Lilium, которая предоставила ей эксклюзивные права на полёты на самолётах Lilium Jet по ряду маршрутов в Средиземноморье.
«Этот новый подход — не просто мультикоптер, а многовентиляторная система — был очень интересной концепцией», — говорит Фрагнер. Он хвалит основателя Lilium Дэниела Виганда за концепцию, которая «действительно продумана с точки зрения аэродинамики» и должна «снизить уровень шума». «Поэтому я сказал: „Хорошо, это интересно“. И если в Европе есть хоть один проект, который может получить финансирование — финансовую поддержку, а также политическую и, возможно, регуляторную — [тогда] это может стать прорывом в этой отрасли».
Сделка между GlobeAir и Lilium не предполагала никаких денежных переводов. Оператор получил эксклюзивные права на эксплуатацию самолёта на Сардинии, Балеарских островах, Лазурном Берегу и в Тоскане в течение трёх лет, а также скидку 30% от каталожной цены. В обмен на это GlobeAir гарантировала наличие финансирования на момент поставки самолёта.
«GlobeAir была необходима действительно огромная скидка на актив, чтобы заставить бизнес-модель работать», — говорит Фрагнер. «Вы не можете ожидать, что с самого начала будете полностью использовать активы. Мы не хотели вкладываться в… обучение рынка. Инвестирование в это должно было быть в интересах Lilium, и это стало возможным благодаря поддержке по стоимости покупки актива и получению нами некоторых операционных преимуществ».
Ключевым элементом этих эксплуатационных преимуществ стало то, что компания Lilium согласилась бесплатно заменить аккумуляторы самолётов для оператора. «Когда они назвали характеристики аккумулятора и почасовую стоимость его замены, это было просто безумие», — говорит Фрагнер. «Поэтому они сказали: „Хорошо, мы позаботимся об аккумуляторах, это не ваша проблема“».
«Одним из главных вопросов, который вызывал серьёзную озабоченность и не был обеспечен ресурсами на этапе разработки концепции, стала наземная инфраструктура», — говорит Фрагнер. «Это был большой вопрос, и я не ожидал, что здесь возникнут препятствия. Мы не смогли найти FBO или инвесторов, действительно заинтересованных в инвестировании в посадочные площадки и зарядную инфраструктуру. Мы нашли только одного человека, заинтересованного в создании полноценной инфраструктуры. Это проблема курицы и яйца: невозможно эксплуатировать eVTOL, если нет зарядной инфраструктуры. Но все очень боялись [инвестировать], потому что, очевидно, инвестиции, необходимые для создания этой инфраструктуры, весьма существенны».
После того как в октябре 2024 года Lilium объявила себя банкротом, надежды Фрагнера на решение проблемы последней мили изменились.
«Я думаю, что, скорее всего, весь опыт проектов [eVTOL] дойдёт до вертолётных компаний, и, как и в автомобильной промышленности, они разработают гибридные модели», — говорит он. «Я думаю, это будет переходная технология, которая немного снизит стоимость. Но эффективные решения «последней мили» по-прежнему будут эксклюзивными и доступными лишь ограниченному кругу людей».
И есть ли у основателя компании воздушного такси, выполнившей более 600000 полётов, какие-либо уроки, которые он мог бы передать потенциальным операторам и разработчикам eVTOL? «Можно масштабировать бизнес в Excel, но в реальности всё иначе», — говорит он. «Почему? В инвестициях. Это дорогостоящий, устаревший бизнес, и это мешает масштабированию. Масштабирование, демократизация и социализация продукта ограничены инвестициями, а маржа слишком низкая [чтобы заинтересовать достаточное количество инвесторов]. Это сложная, строго регулируемая и низкорентабельная отрасль — вот почему она не развивается».
