Повзрослевший самолет суперсреднего класса прощается с тревожной юностью.
Eсли сейчас войти в Hawker 4000, невозможно сказать, что этот самолет пережил 12-летний период создания, который обошелся более чем в 1 млрд долл., — проект оказался одним из самых долговременных и дорогостоящих в истории бизнес-авиации. Будучи самым большим и самым технически совершенным предложением за всю историю Hawker Beechcraft, этот бизнес-джет суперсреднего (super-midsize) класса является ключом к будущему компании, хотя совокупность ее проблем ставит это будущее под сомнение. На вопросы, относящиеся к программе, отвечает сам продукт, а также люди, стоящие за ним.
За шикарной отделкой просторной кабины Hawker 4000 спрятаны глубокие отличия модели, производимой в настоящее время, — от полудюжины или около того прототипов, построенных в период между 2001 и 2007 г. Имеются также значительные изменения по сравнению со следующими шестью самолетами, поставленными заказчикам в 2008 г.
Сегодня, если вы прогуляетесь по заводу Plant Three компании Hawker Beechcraft в Вичите — производителю композитных материалов, который строит корпус Hawker 4000 из углеродного волокна и сотовых оболочек, — вы увидите многие из этих улучшений. Всего лишь несколько лет назад фактически каждый фюзеляж Hawker 4000 появлялся из автоклавов с дефектами, исправление которых требовало до 1100 ч ручного труда. Сейчас остается только небольшая отделочная работа по выравниванию грубых краев, поскольку усовершенствование производственного процесса устранило прежние производственные дефекты.
У теперешнего самолета также более прочная композитная конструкция по сравнению с первыми шестью прототипами, использовавшимися для наземных и летных испытаний. Ранней версии самолета требовалось более 400 кг металлической арматуры для усиления хвостовой части фюзеляжа и оперения, что было проклятием для компании, которая хвасталась своим опытом производства композитных материалов. Старый производственный процесс страдал от большего количества проблем, чем почти любая другая линия по производству любого другого самолета бизнес-авиации.
Первым шести самолетам Hawker 4000 потребовалось 24 месяца для завершения процесса изготовления — с момента, когда роботы начали наносить пленку из углепластика на оправку до установки последней части внутренней отделки. Теперь на это требуется от четырех до пяти месяцев, включая окраску и отделку интерьера на заводе компании Hawker Beechcraft в г. Литл-Рок, шт. Арканзас.
Кроме того, ранние версии самолетов страдали от эксплуатационных ограничений. Федеральная авиационная администрация США (FAA) ограничило максимальную эксплуатационную высоту 11500 м с июня 2008 г. Кроме того, до ноября 2008 г максимальный стояночный вес и максимальный взлетный вес Hawker 4000 также были ограничены 17100 и 17010 кг соответственно, что препятствовало полной загрузке топливных баков. Исправление 4 к сертификату типа в ноябре 2008 г. увеличило эти веса до 18008 и 17917 кг.
Можно считать, что при таких существенных эксплуатационных ограничениях компании повезло продать шесть самолетов в 2008 г.
Бойсчер принимает командование на себя
В марте 2009 г. ветеран отрасли У. У. «Билл» Бойсчер (W. W. «Bill» Boisture) принял командование над производителем в Вичите в качестве председателя и гендиректора. Он быстро приступил к радикальной перестройке деятельности компании, начав с агрессивного 100-дневного плана действий. Термин «взрывное изменение» заезжен в сегодняшнем лексиконе бизнес-школ, однако он полностью применим для описания того, что делает Бойсчер.
Он встречался с членами своей управленческой команды в их кабинетах, а не вызывал их к себе. Он посещал производственные участки, чтобы спросить менеджеров о том, что требует исправления. Он регулярно обедал с рядовыми рабочими в столовой компании, обеспечивая себе обратную связь. Он многое выяснил о том, что происходило внутри компании.
Бойсчер сказал: «В 2008 г. и ранее так много значения придавалось росту, что у нас не было времени на то, чтобы справиться с фундаментальными проблемами. В 2009 г. размер рынка стал таким маленьким, что нам пришлось приспосабливать к нему размер компании. Таким образом, мы предприняли целенаправленные решительные действия, которые подходят для маленькой компании, работающей в суровой среде».
Более того, Бойсчер добавил: «У нас хорошие люди и великолепные продукты, но мне нужно убедить сотрудников в том, что мы вовлечены в серьезную борьбу, что нам нужно конкурировать целой компанией». Он подчеркнул необходимость личной ответственности, горизонтальной коммуникации между подразделениями компании и командной работы. Кажется, этот план оправдал себя. В то время как в первые шесть месяцев 2009 г. Hawker Beechcraft продала только одну модель 4000, продажи компании быстро выросли до семи самолетов в III квартале и до дюжины в последние 90 дней 2009 г.
По ходу Бойсчер сократил расходы компании на 200 млн долл. и уменьшил количество времени сборки на 30%. Первоначально он надеялся поставить 30 самолетов в 2009 г., но это было до того, как NetJets почти лопнула в прошлом году и отменила заказ стоимостью 2,6 млрд долл. на 82 самолета Hawker 4000 и контракт на долгосрочное обслуживание с 2011 г. Как бы то ни было, компания Hawker Beechcraft закончила 2009 г. с рекордными продажами в 20 самолетов Hawker 4000.
Завод по окончательной сборке компании в г. Литл-Рок претерпел похожие изменения. В 2008 г. окончательная сборка Hawker 4000 занимала 100 дней. Этот срок не включал в себя нанесения краски на внешнюю поверхность — процесс, который выполнялся на заводе в Вичите. Теперь завод в Литл-Роке выполняет и покраску, и отделку интерьера, а производственный цикл занимает 55 дней, включая 20 дней в покрасочном цеху. Целью текущего года является уменьшение времени окончательной сборки еще на 10%.
В 2010 г. Hawker Beechcraft планирует построить 85 самолетов с композитным фюзеляжем — Hawker 4000 и Premier IA. Для достижения этой цели компания полностью перестроила свои линии по сборке турбовинтовых и турбовентиляторных самолетов на Plant Four в конце декабря 2009 г. Задачей было увеличение эффективности производственного цикла с особым упором на безопасность труда. Производственные травмы не только ухудшали моральный дух, но еще и уменьшали эффективность.
Теперь каждая рабочая команда ранжируется в соответствии с четырьмя параметрами производства, самым важным из которых является безопасность. Остальные параметры — это качество, стоимость и соответствие графику работ.
В случае если этого потребует будущий спрос на Hawker 4000, Бойсчер хочет иметь возможность поставить полностью готовый самолет в течение 60 суток со дня, когда заказчик подпишет заказ на покупку. Однако он также хотел бы заложить большую гибкость в производственный процесс, с тем чтобы тот был эффективным при текущем цикле производства от четырех до пяти месяцев.
Отчет о развитии самолета
RC-30, модель самолета 2010 г., на которой мы летали в целях составления настоящего отчета, зарегистрирована на Hawker Beechcraft с марта 2008 г. Однако в нее внесены последние производственные усовершенствования, включая крайне важное увеличение стояночного веса и посадочного веса на 907 кг.
Сэм Брюнер, конструктор Hawker 4000 (первоначально — Hawker Horizon), сказал нам, что самолет был сконструирован с расчетом на рост веса: «Мы заложили в него резерв везде, где только могли». Брюнер также был одним из первых создателей Gulfstream GIV, другого самолета, известного своим большим крылом и тягой.
С опциональным оборудованием самолет имел полную загрузку топливных баков в 583 кг, самую большую из любых суперсредних реактивных самолетов, производимых сейчас, кроме Citation X компании Cessna.
Резерв конструкции Брюнера позволяет более тяжелому самолету быть очень эффективным. RC-30 способен нести восемь пассажиров и стюарда на расстояние более 3000 морских миль и приземляться с резервом топлива в соответствии с требованиями Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA IFR). Оператор также может заполнить все пассажирские кресла и не превысить максимальный вес самолета без топлива.
Салон вполне комфортабелен для восьми-девяти пассажиров. Самолет сконструирован с шестью индивидуальными клубными креслами, каждое снабжено регулируемой спинкой и убирающимися внутрь подлокотниками. Предусмотрены возможности для размещения детских средств безопасности. Опциональный диван на трех пассажиров в настоящее время сертифицирован только для двух постоянных пассажиров, поэтому третий пассажир на диване при взлете и посадке должен пользоваться специальным ремнем.
Три пары кресел, расположенных друг против друга, могут быть трансформированы в полностью откидывающиеся спальные места. Диван можно раздвинуть в проход и превратить его в просторную постель для одного человека. Таким образом, в самолете есть спальные места для четырех пассажиров на время длительных перелетов, таких как полеты из Уайт-Плейнс (шт. Нью-Йорк) в Париж, из Ванкувера в Рейкьявик или из Чикаго в Шэннон.
В отличие от некоторых более новых суперсредних самолетов, Hawker 4000 не соответствует стандартам MSG 3, но он сконструирован с их учетом и поэтому задачи обслуживания упрощены. Основной интервал технического обслуживания составляет 600 ч.
Высота порога хвостового багажного отделения 127 см, что облегчает задачу помещения багажа в отсек объемом 2,5 м3. Он не очень объемен для восьми-девяти пассажиров, а доступ к нему в ходе полета ограничен высотой 10700 м в соответствии с сертификационными требованиями. Однако у самолета также имеются стенные гардеробы объемом 0,26 и 0,29 м3 по обе стороны от входной двери, то есть для большинства полетов есть просторное место для багажа.
Когда Брюнер конструировал самолет в середине 1990-х гг., машина обладала самыми передовыми особенностями конструкции среди самолетов своего класса. Конструктор продолжает утверждать, что использование композиционных материалов в производстве фюзеляжа и элементов хвостового оперения дает более прочную и легкую силовую структуру, которая отличается более высоким пределом усталости, особенно с учетом уровня герметизации салона 9,8, который является наиболее высоким в суперсреднем классе и обеспечивает давление в салоне на уровне 1800 м при FL450 (13700 м).
Брюнер также сказал, что композиционные материалы обеспечивают более ровную внешнюю поверхность, чем металл, и что структурная эффективность, присущая композитной сэндвич-конструкции, обеспечивает больший внутренний поперечник относительно внешнего диаметра фюзеляжа.
Модель 4000 также была первым суперсредним самолетом, оборудованным генераторами постоянного тока перестраиваемой частоты, сдвоенной системой кондиционирования, неотключаемыми автоматами тяги, электрическим управлением тормозной системы, рулями высоты и направления, а также авионикой Honeywell Primus с плоскими жидкокристаллическими индикаторами большого формата. Самолет стандартно оснащается двойной инерциальной опорной системой Honeywell Laseref V. Как говорит Брюнер, планировалось создать суперсредний самолет с большой дальностью полета и большой кабиной для межконтинентальных полетов.
Сертификация Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA) запланирована на II квартал текущего года, после проверки в условиях более глубокой стоячей воды на взлетной полосе, добавки дополнительных предохранительных защелок для шкафов, установки кислородной маски для сиденья наблюдателя в кабине экипажа, а также установки второго замка главной двери, приводимого в действие давлением.
В то время как по состоянию на начало марта в активном парке было только 28 самолетов и они налетали менее 6500 ч, надежность отправки рейса в пределах двухчасовой задержки, по данным Hawker Beechcraft, составляла внушительные 98,23%.
Сильная конкуренция может стать еще сильнее
Hawker 4000 стоимостью 21,7 млн долл., пожалуй, является одним из самых передовых суперсредних самолетов. Объем салона 24,5 м3 позволяет самолету быть серьезным соперником самых просторных машин его класса. То, что самолет проигрывает в поперечнике салона, компенсируется его длиной. Во время полета давление в салоне снижается только до уровня 1800 м, что является наилучшим в своем классе. Самолет очень эффективен, а его скороподъемность непревзойденна среди суперсредних конкурентов, достигающих FL370.
Однако Hawker 4000 сталкивается с опасным ростом конкуренции. Задержка его ввода в эксплуатацию почти на десятилетие дала конкурентам задел в 1000 единиц в данном сегменте. Например, продажи главного соперника — Bombardier Challenger 300 — составили 267 самолетов с середины 2003 г. до 31 января 2010 г., и конкурент отобрал значительную часть потенциальных заказчиков Hawker 4000. В последние 10 лет было продано свыше 230 самолетов Gulfstream G200/IAI Galaxy. У Cessna летают около 290 самолетов Citation Sovereign, и компания продала почти столько же самолетов Citation.
Рынок суперсредних самолетов увеличился в течение последнего десятилетия и скоро вырастет еще. Планируется, что Gulfstream G250 будет введен в эксплуатацию в 2012 г. Объем его салона 26,5 м3, и он сможет нести восемь пассажиров на расстояние 3200 морских миль со скоростью 0,8М. Этот самолет стоит 25 млн долл. в обычном исполнении, поэтому Бойсчер считает, что он слишком дорогой, чтобы быть прямым конкурентом Hawker 4000.
Однако Embraer Legacy 500 может представлять более прямую угрозу, когда он будет выпущен в 2012 г., из-за его оценочной цены в 20 млн долл. У него более просторный салон, минимальная величина давления в кабине на уровне 1800 м, и он сможет нести восемь пассажиров на расстояние 2800 морских миль при скорости 0,9М. Надо отметить, что компания Embraer, как известно, весьма консервативна в предварительной оценке характеристик своих самолетов, поэтому Legacy 500 может конкурировать с Hawker 4000 напрямую.
Кроме того, и G250 и Legacy 500 оборудованы более новой авионикой с большими экранами, имеющей передовые функции, такие как усиленная и синтезированная визуализация. Примечательно, что Legacy 500 будет первым суперсредним самолетом с органами управления полетом с полностью электрическим управлением.
Бойсчер возражает: «Я думаю, что мы в хорошем положении. Наш самолет лучше оборудован, чем Challenger 300, а его цена намного ниже цены G250. Однако я бы не стал недооценивать Embraer». По словам Бойсчера, его компания очень агрессивно стремится на международный рынок, и это одна из причин, по которой Hawker Beechcraft недавно обновила свой интернет-сайт. Он считает, что у самолета сильный потенциал для трансатлантических перелетов благодаря его дальности. Бойсчер объясняет: «Вы всего в одной остановке от Европы практически в любом месте Северной Америки». Он также думает, что Китай будет большим рынком для машины.
По его словам, ситуация с Индией остается неясной. У компании не очень большая сеть послепродажного обслуживания в регионе, поэтому она планирует партнерство с компаниями по ТОиР в этой стране. Он отметил, что высокие тарифы на импортные товары в Индии не поощряют провайдеров ТОиР создавать пул запчастей. Это обстоятельство мешает росту рынка самолетов бизнес-авиации и, возможно, является одной из причин, почему в Индии базируются только 120 бизнес-джетов, что составляет лишь 0,7% от всего парка.
Поддержка потребителя в такой же степени важна и для качества продукции, сходящей со сборочных линий. Это ключевой момент, который Бойсчер усилил, когда он управлял Gulfstream Aerospace.
В компании Hawker Beechcraft Бойсчер недавно реорганизовал обслуживание, с тем чтобы приспособить его к трем новым территориям продаж компании в Северной Америке, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Европе / Ближнем Востоке / Африке.
Увеличение продаж Hawker 4000 является ключевым элементом возврата компании к прибыльности. При текущем объеме производства изготовление каждого самолета стоит больше, чем цена, по которой он продается, — в соответствии с отчетами компании для Американской комиссии по ценным бумагам и биржам.
Однако Бойсчер допускает, что он сделал один из самых эффективных ходов по сокращению издержек в 2009 г., что позволило ему сократить производственные расходы на 200 млн долл. В этом году он сосредоточился на основных процессах балансирования с целью улучшить качество, снизить себестоимость производства еще больше и увеличить продажи.
Однако в дальнейшем компания Hawker Beechcraft должна увеличить продажи своих бизнес-джетов, в особенности Hawker 4000, чтобы достичь безубыточности. Достижение этой цели может быть трудным и займет много времени из-за ожидаемого медленного восстановления отрасли бизнес-перевозок.
Время, а не суровые рыночные условия, может стать наибольшим вызовом для компании. Бойсчеру придется создать резервы, для того чтобы урегулировать долгосрочный долг в размере 1,4 млрд долл., который должен быть выплачен в 2014 г. Ситуация не так плоха, как может показаться на первый взгляд. Хотя компания показала убыток в размере 712 млн долл. в 2009 г., большая часть убытка была «бумажной», вызванной списанием устаревших запасов и амортизацией нематериальных активов. Бойсчер заявил, что строгие положения рыночной оценки активов в соответствии с законом Сарбейнса-Оксли потребовали очень больших списаний в 2009 г. Если бы не бумажные убытки, Hawker Beechcraft показал бы прибыль в размере 14 млн долл.
Посмотрите на строку 10-K в отчетности компании за 2009 г. более внимательно, и вы увидите, что Бойсчер сумел сократить долгосрочный долг компании более чем на 300 млн долл. по сравнению с 2008 г. Он также увеличил денежные средства и их эквиваленты на 190 млн долл. и уменьшил краткосрочные обязательства на 265 млн. Это впечатляющий результат работы гендиректора на его посту в течение первых девяти месяцев. Программа Hawker 4000, возможно, одно из наиболее сложных начинаний в истории компании. Похоже, что поворот к лучшему уже идет вовсю, несмотря на рыночные условия. Если взлет программы 4000 показывает, что Бойсчер делает со всей компанией, то для Hawker Beechcraft появляется свет в конце тоннеля.
Источник: ATO
