История отечественных пассажирских "сверхзвуковиков" не закончилась вместе с Ту-144: ученые ЦАГИ подготовили концепцию перспективного легкого сверхзвукового административного самолета - аэротакси.
История отечественных пассажирских "сверхзвуковиков" не закончилась вместе с Ту-144: ученые ЦАГИ подготовили концепцию перспективного легкого сверхзвукового административного самолета - аэротакси.
В конструкторских бюро разных стран продолжаются исследования по разработке сверхзвуковых самолетов. Как больших, так и бизнес-джетов. Правда, для того, чтобы они появились, необходимо решить несколько фундаментальных проблем. Одна из них - звуковой удар.
- Необходимо существенно уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом, - еще два года назад рассказывал корреспонденту "РГ" тогдашний директор ЦАГИ, доктор физико-математических наук Сергей Чернышев. -Последние наши исследования показывают: уровень звукового удара можно довести примерно до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей - это Ту-144. Но самое главное не только это: громкость звукового удара мы сегодня можем довести до 65 децибел.
В общем, получается такой маленький хлопочек и шелест, который никого не раздражает. Эти данные - возможный "кандидат" для принятия норм и требований по звуковым ударам. Как говорят, их в мире сегодня просто нет и появятся они скорее всего не раньше 2011 года. Как бы там ни было, а на фундаментальном уровне проблема звукового удара решена. Однако потребуется еще примерно лет пять для отработки на демонстраторах, проведения различных опытно-конструкторских работ.
- Но сначала появится маленький деловой сверхзвуковой самолет, для которого обеспечить приемлемый уровень звукового удара и удовлетворить нормы по шуму значительно легче,- говорил Сергей Леонидович. - Рынок таких машин оценивается примерно в 400 машин. Это серьезно.
Понятно, что и создание такого аэротакси будет значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми аэробусами. Как же будет выглядеть "воздушный извозчик" с небывалыми скоростями? Инженеры ЦАГИ рассмотрели различные технические решения и проработали возможные варианты. Допустим, анализ эксплуатации деловых самолетов показал: в основном они используются в режиме однодневной деловой поездки (утром - из дома, днем - деловая встреча, вечером - домой). При этом 93 процента маршрутов не превышают дальности 4000 км: допустим, из Москвы до Парижа или Лондона - примерно 2500 км, до Барселоны - чуть больше 3 тысяч, а до Иркутска или Дели - около 4300... Учитывая непродолжительное время полета для сверхзвукового самолета на подобные расстояния - менее 3 часов, - специалисты считают,что диаметр салона может составить 1,3-1,4 м.
Еще немаловажная деталь: аэротакси смогут базироваться на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы 1200 м. Такие есть практически во всех областных центрах и крупных городах. Кстати, чтобы максимально удешевить конструкцию и использовать традиционные материалы и технологии, специалисты ЦАГИ предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6-1,8. Подобная крейсерская скорость в два раза больше скорости полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.
Наталия Ячменникова
Источник: Российская газета
Bizavnews: Наиболее детальную проработку сверхзвукового пассажирского самолета на данный момент имеет компания Aerion Corporation. И хотя Aerion уже вовсю продает свои самолеты, она по прежнему не вышла из предпроектной стадии. Так как компания не имеет своего производства, она ведет переговоры с несколькими производителями на предмет совместного использования бренда и производства самолета. Портфель заказов на сверхзвуковой бизнес джет стоимостью $ 80 млн. в настоящее время составляет около 50 самолетов. 8-12 местный самолет будет иметь дальность до 7400 км, правда на дозвуковой скорости в М 0,95, что на самом деле практически соответствует скорости нового сверхдального Gulfstream G650. А на сверхзвуковой скорости в М 1,4 Aerion сможет совершить только трансатлантический перелет (около 4500 км). Так что харакреристики заложенные в концепцию ЦАГИ практически не отличаются от Aerion, кроме пассажировместимости. Также в примерно одинаковые цифры оценивается объем рынка таких самолетов: Aerion - 300 самолетов в течение 10 лет, ЦАГИ - 400 самолетов.
Только возникает вопрос: с какой целью ЦАГИ занмается этим проектом? Чтобы реально вывести на рынок этот самолет или с целью собственного пиара? Выйти на сверхзвуковой рынок пока еще есть возможность, особенно если скооперироваться с нашими же производителями, например с ОКБ Сухого. У этой фирмы уже появился опыт гражданского самолетостроения и также имеется огромный опыт в разработке сверхзвуковых боевых самолетов. Также есть пока еще ОКБ им. Туполева, но там в последнее время ничего нового не разрабатывалось. Так что если включить административный ресурс или заинтересовать производителя, у ЦАГИ вместе с российской самолетостроительной отраслью есть прекрасная возможность выйти на эксклюзивный рынок бизнес джетов. Тем более что Aerion пока топчется на месте из-за отсутствия производственного партнера.
Если дальше заявления о концепции дело не пойдет, то через 5-10 лет будем просить наше правительство отменить пошлины на сверхзвуковые пассажирские самолеты на основании того, что наш авиапром такого класса самолетов не делает...
