Одним из ключевых мероприятий деловой программы HeliRussia 2026 стал комплексный форум «Экстренная авиация России», где обсудили различные вопросы санавиации, лесоохраны, поиска и спасения, включая экономику и тарифообразование на эти виды вертолётных работ. На вопросы о состоянии дел по авиаработам, требующим особой оперативности, лётного мастерства и ответственности, ответил куратор форума Андрей Козловский — член Президиума АВИ, генеральный директор АО НПК «ПАНХ».
Беспилотные системы активно внедряются в сферы спасения и мониторинга. В каких задачах они могут дополнить или даже заменить вертолёты, а где пока незаменимы именно пилотируемые машины?
– Да, сейчас беспилотные системы это не просто тренд. Мы знаем всю проблематику этого вопроса, работаем над ней. В сфере спасания и мониторинга БПЛА могут быть очень эффективны, но они ещё не дошли до того уровня, когда они могли бы прилетать и спасать непосредственно людей из тех мест, где что-то произошло, но в части мониторинга это огромный шаг вперёд, потому что территория России большая, и направлять вертолёт для поиска — это очень дорого. Другое дело, если вы отправляете беспилотники, они покрывают большую зону, находят человека с помощью оптических, тепловизионных и других современных систем и уже тогда вертолёт может непосредственно среагировать и вылететь на место происшествия. С помощью беспилотных систем можно более эффективно и экономически обоснованно осуществлять сам поиск, а вертолёт вызвать именно для спасения. Поэтому, я считаю, что здесь они друг друга могут дополнять как раз: поиск осуществляется с помощью беспилотника, а вертолёт используется для спасения. Пилотируемые машины имеют необходимое оборудование для спасения, а на борту находятся спасатели и посадку возможно осуществлять и в труднодоступных местах тоже. Беспилотные системы нескоро смогут с такими задачами справляться. Но здесь есть ещё одна проблема: на сегодняшний момент у нас не все так законодательно регламентировано. Здесь ещё есть правовой вакуум, который нужно в ближайшее время решать, чтобы быть более эффективным.
Вертолёт в спасательных операциях — это всегда дорого. Но за этой ценой стоят скорость, радиус действия, возможность эвакуации с места, недоступного для наземного транспорта. Как Вы оцениваете соотношение реальной операционной стоимости и эффективности вертолётов при спасении жизни, тушении пожаров, поиске людей? И готовы ли государственные заказчики платить именно за этот уровень возможностей, или в приоритете — минимизация бюджетных расходов, даже если это снижает результативность?
– Ну, конечно, вертолёт — это всегда дорого, с этим не поспоришь. Но и задачи, которые он выполняет — жизненно важные — это спасение людей.
Здесь немного странно таким образом ставить вопрос, ведь человеческая жизнь бесценна. Поэтому, нужно вылетать, спасать и тратить ресурс, тушить пожар, потому что это тоже угроза человеческим жизням в том числе.
Но есть та реальность, когда под все эти задачи государственные заказчики формируют бюджеты, контрактуют вертолёты. На этом этапе как раз и происходит оценка того, что может ли эксплуатант при сложившихся ценах выполнять эти работы таким образом, чтобы оставаться рентабельным, потому что если он будет делать с нулевой рентабельностью или в минус, то рано или поздно этого эксплуатанта просто не станет ввиду экономической неэффективности, он обанкротится. Поэтому на этапе проведения торгов или тендеров эксплуатант проводит оценку своих возможностей и экономической целесообразности. На практике последних лет мы видим, что, например, если по санавиации в целом уровень цен отвечает требованиям эксплуатанта, то в области поиска и спасения эксплуатантам закладываемых в бюджете средств явно недостаточно. Если, к примеру эксплуатант будет работать исключительно на контрактах по поиску и спасанию то он «проживет» год или два от силы, пока не исчерпает все свои ресурсы.
Хотя, пересмотры бюджета происходят из года в год, даже тот коэффициент инфляции, который закладывается в среднем по стране на эти контракты, недостаточный. Цены на эксплуатацию воздушных судов, к сожалению, растут кратно быстрее, чем инфляция по стране. Эксплуатанты находятся в прямом постоянном контакте с Росавиацией и обозначают приоритетные проблемы, решение которых позволит и далее выполнять поставленные государством задачи.
Посадочные площадки санавиации, где они создаются в первую очередь и почему? Каков реальный уровень их востребованности и готовности к эксплуатации?
– Мы работаем в Краснодарском крае и в Перми. В Краснодарском крае плотность населения и медицинских учреждений достаточно велика. Но, тем не менее, как минимум на один район должна быть одна посадочная площадка, чтобы вертолёт санавиации мог прилететь туда, безопасно приземлиться и забрать пострадавшего для перевозки в краевой центр. В основном же в населённых пунктах для вертолётов используются необорудованные площадки вплоть до стадионов. Конечно, эту тенденцию нужно менять, чтобы у каждого районного медицинского центра была своя оборудованная вертолётная площадка.
Поэтому потребность есть, а касательно бюджетов для нас пока не прозрачна система с выделением средств за счёт федерального или краевого.
Что касается инфраструктуры для беспилотников, спасения, медицины, борьбы с огнём. Как Вы считаете, она должна быть отдельной, своей или можно и нужно объединять дроны с пилотируемой авиацией, использовать общие вертодромы и системы управления. В чем плюсы и минусы каждого пути?
– Нужна централизованность и сейчас первая задача, которую решает Росавиация и органы управления воздушным движением, это построение системы по управлению воздушным пространством, когда в воздухе одновременно находятся пилотируемые и беспилотные воздушные суда. Думаю, что как только этот вопрос будет решен, можно будет думать о том, где и как эту инфраструктуру можно объединить. Могу сказать, например, из нашего опыта, если это крупный аэропорт, достаточно загруженный авиалиниями — дополнительная нагрузка в виде беспилотников будет очень проблематична. Поэтому, считаю, что в этом случае будет уместно сделать категорирование с помощью которого регламентировать требования — по примеру как это сделано с аэропортами, вертодромами, посадочными площадками. Но, если же речь идет о небольших аэродромах, вполне возможно было бы эффективнее объединить эксплуатацию пилотируемых летательных аппаратов и беспилотных авиационных систем. Будет даже проще осуществлять централизованный контроль — согласно категорированию — где можно совмещать, а где нельзя. И, опять же, если говорить о плюсах и минусах, получается, что плюс в том, что проще организовать централизованный контроль: взлёты и посадки одних и вторых, а минус в том, что когда очень большой трафик воздушных судов потребуется очень сложная система контроля для обеспечения безопасности полётов.
Зарубежный опыт, например, Турции, показывает возможные альтернативы, что из этой практики могло бы быть адаптировано в России с учётом наших особенностей?
— На протяжении многих лет мы тушили пожары в Турции, раньше в Греции, и в Европе. В последние годы, конечно, появилась беспилотная авиация. У них интеграция уже произошла. То есть, пилотируемые и беспилотные воздушные суда при использовании для тушения лесных пожаров интегрированы в единое пространство и управление воздушным движением осуществляется централизованно силами заказчика. Этот опыт можно будет перенимать с использованием отечественных программных разработок в условиях импортозамещения. Но при полётах наших воздушных судов, при тушении пожаров в Турции, мы не полностью интегрированы в части получения информации о находящихся в ближайшем воздушном пространстве беспилотниках — это задача уже следующего уровня. Сейчас наши пилоты могут идентифицировать беспилотники только визуальным путем. Тем не менее, для повышения уровня безопасности полётов при совместных полётах пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем соблюдается эшелонирование и зональность, то есть поднимают беспилотники так, чтобы они были на разной высоте с вертолётами и небольшими самолётами для выполнения функций мониторинга и контроля за пожарной обстановкой. Это очень полезная практика для проведения разборов на общих брифингах и выработки решений для повышения уровня безопасности полётов. В нашей стране тушение пожаров — это больше епархия авиалесоохраны, они более подробно смогут рассказать о том, насколько они интегрировались и есть ли параллельное использование беспилотников и пилотируемых воздушных судов, или это у них разделено: в начале – обнаружение пожара беспилотником, а затем – вылет вертолёта.
Источник:
