По мнению специалиста по страхованию профессиональной ответственности ITIC, неясность в договорах на чартерные рейсы приводит к недопониманию между операторами, брокерами и их клиентами. Лондонская группа призывает отрасль принять более согласованные договоры, которые обеспечат большую прозрачность в отношении условий вознаграждения и более чёткие роли поставщиков услуг.
«Авиация очень жестко регулируется и уделяет большое внимание безопасности, но слишком много договоров чартерных перевозок создают неясность и приносят деньги юристам», - заявила директор по авиации ITIC Мелани Даглиш.
Один из источников путаницы может заключаться в условиях вознаграждения брокеров. В сфере чартерных авиаперевозок брокеры, как правило, получают маржу за рейс, и, по словам Даглиш, это может создавать некоторую «напряжённость» и путаницу в договорных условиях оплаты.
В судоходной отрасли, которую также обслуживает ITIC, брокеры получают фиксированную комиссию. Это чётко прописано в едином контракте, в котором указано, кто что делает и как стороны получают оплату.
По словам Даглиш, в сфере чартерных авиаперевозок, где обычно существует отдельный контракт между брокером и его клиентом, и ещё один между брокером и оператором, эти контракты должны быть согласованными и «взаимосвязанными» в том, как они применяются. По её мнению, тот факт, что между двумя контрактами часто существуют различия – в некоторых случаях, когда маржа брокера не является прозрачной – может создавать проблемы между сторонами.
«Главная проблема заключается в том, что при организации рейса брокер будет получать деньги от заказчика чартерного рейса и передавать их оператору за вычетом своей маржи», - пояснила Даглиш. «Если самолёт выходит из строя из-за технических неполадок [и рейс не состоится], фрахтователь захочет вернуть свои деньги, но в этот момент деньги уже находятся у оператора, и условия могут не содержать чёткого указания о том, как именно происходит возврат средств, что может привести к убыткам брокера».
Эти несоответствия усугубляются тем, что в некоторых контрактах недостаточно чётко указано, что происходит, если бронирование чартерного рейса не может быть выполнено. «Если самолёт выходит из строя в последний момент, фрахтователю приходится искать второй самолёт, а затем каким-то образом требовать возмещения разницы в уплаченной сумме», - сказала Даглиш. «Условия отмены не всегда совпадают в двух контрактах».
По опыту ITIC, порядок рассмотрения юридических обязанностей в рамках английского «агентского права» может быть очень сложным. Это может привести к контрактам, в которых нечётко указаны условия оплаты и которые включают то, что Даглиш назвала «скрытой прибылью». Она отметила, что маржа брокера может сильно варьироваться в зависимости от рыночных условий.
Команда ITIC предоставляет консультации по управлению рисками для чартерного сектора, чтобы помочь всем сторонам защитить свои интересы. В последнее время основное внимание уделяется сложностям страхования, возникшим в результате продолжающейся войны с Ираном, поскольку стоимость страхового покрытия значительно возросла, что негативно сказалось на операционной прибыли.
«Важно получить профессиональную консультацию по вопросам безопасности, поскольку последствия [военных угроз для авиации] очень серьёзны для ответственности за повреждения самолёта», - сказала Даглиш. «Операторам необходимо ежедневно вести очень подробные обсуждения со своими страховыми брокерами [по поводу конкретных рейсов]».
