Закрытие воздушного пространства, заземление самолётов, резкий рост цен на топливо и страховых премий, а также внезапное падение спроса создали шоковую волну, которая прокатилась по всей деловой авиации региона. До этого момента сектор отличался устойчивостью и быстрым ростом после пандемии. Последовавшие события в режиме реального времени проверили отрасль на гибкость, выявив как её слабые, так и сильные стороны.
Немногие компании ощутили шок так быстро, как Air Charter Service (ACS). Компания, базирующаяся в Дубае, была вынуждена оперативно реагировать на ужесточение ограничений на использование воздушного пространства ОАЭ. «Мы смогли найти креативные способы работы, когда увидели, что другие испытывают трудности», - говорит Музамиль Эль-Зейн, директор подразделения частных самолётов ACS в Дубае. «Мы перевели многих наших сотрудников в соседние страны, где ограничения были менее строгими».
Маскат быстро превратился в важнейший резервный хаб. «В самом начале аэропорт Маската работал, в то время в аэропортах Дубая и прилегающем воздушном пространстве действовали ограничения», - объясняет Эль-Зейн. Резкий рост спроса произошёл сразу после 28 февраля, и Эль-Зейн описывает этот период как «абсолютно безумный».
В одном из случаев компания ACS организовала эвакуацию 110 сотрудников своего давнего клиента, используя узкофюзеляжный самолёт Airbus A320. «В этом и заключается прелесть нашей работы», - говорит Эль Зейн, подчёркивая способность компании масштабироваться от частных самолётов до коммерческих и грузовых авиаперевозок.
Этот переход к эвакуациям в кризисных ситуациях отразился во всей отрасли. Британская компания Hunt & Palmer в одночасье пережила трансформацию своей деятельности на Ближнем Востоке, которая обычно составляет около 5% мирового бизнеса. «Эффект стал виден сразу», - говорит Джули Блэк, руководитель отдела деловой авиации компании Hunt & Palmer. «Довоенный спрос на финансовые роуд-шоу, групповые чартерные рейсы и роскошные туристические поездки практически мгновенно исчез. С началом войны вся эта работа испарилась. Мы увидели резкий рост запросов, но они касались эвакуаций, а не роскошных маршрутов».
Она также стала свидетельницей тёмной стороны спроса, вызванного кризисом. «Некоторые операторы завышали цены на рейсы, в то время как другие использовали неясности в законодательстве для организации практически незаконных чартерных рейсов. Кризисы выявляют в людях как лучшие, так и самые худшие качества», - говорит Блэк.
Однако даже этот всплеск спроса на эвакуацию оказался кратковременным. По данным компании WingX, активность деловой авиации в регионе резко упала в течение нескольких недель. «За неделю, начавшуюся 16 марта, произошло падение более чем на 50% по сравнению с тем же периодом прошлого года», - говорит управляющий директор WingX Ричард Кое. Больше всего пострадали операторы чартерных рейсов, которые «значительно сократили трафик», а плавающий чартерный флот «практически исчез из Персидского залива», признает он.
Цифры подчеркивают серьёзность сокращения. Количество бизнес-джетов, базировавшихся в регионе, сократилось со 164 (в основном, это высококлассные дальнемагистральные самолёты) 3 марта до всего 66 самолётов 16 дней спустя. По данным WingX, в двух аэропортах Дубая – Al Maktoum (DWC) и Dubai International – за тот же период наблюдалось особенно резкое снижение количества бизнес-джетов – с 51 до всего трёх.
Самолёты не просто исчезли – они перебазировались. Турция приняла более 30% улетевших самолётов, за ней следует Европа с 20%. По данным WingX, Египет, Оман и Саудовская Аравия также привлекли часть перемещённых воздушных судов, что подчёркивает, как быстро активы деловой авиации могут перемещаться в ответ на геополитические риски.
В то же время структура спроса резко изменилась. По словам Бернхарда Фрагнера, генерального директора австрийской чартерной компании GlobeAir, владеющей флотом самолётов Cessna Citation Mustang, туристические рейсы «решительно переместились» из Ближнего Востока. «Никто не чувствовал себя комфортно или безопасно… даже во время транзита через Дубай», - говорит он. Вместо этого резко возрос интерес к европейским направлениям, таким как Балеарские острова, Хорватия или Адриатическое побережье, что подчёркивает, как восприятие риска может практически в одночасье изменить глобальные потоки туристов.
Для операторов, продолжающих выполнять полёты, экономические показатели резко ухудшились. Цены на топливо за несколько дней подскочили на 45-100%. Учитывая, что на топливо приходится примерно 20% прямых операционных расходов, последствия были незамедлительными. Перекладывание всего повышения цен на пассажиров значительно увеличивает почасовые ставки за чартерные рейсы, поэтому некоторые операторы решили взять на себя все или часть расходов, чтобы оставаться конкурентоспособными.
Страхование от военных рисков оказалось ещё более разрушительным. Эль-Зейн сообщает о страховых взносах в размере от $20000 до $35000 за посадку в странах Совета сотрудничества Персидского залива, а Блэк приводит случаи, когда страховые взносы достигали $75000 только за рейсы в Дубай. Эти расходы, наложенные на и без того нестабильные цены на топливо, коренным образом изменили экономику путешествий.
Закрытие воздушного пространства усугубило проблему. Из-за закрытия обычного коридора через Иран, а также давно установленных ограничений на воздушное пространство России, время в пути из Азии в Европу или на восточное побережье США могло увеличиться, например, на три часа. «В некоторых случаях даже сверхдальние самолёты не могли выполнить рейсы в западном направлении без дополнительных заправок», - говорит Блэк, что подрывает одно из ключевых преимуществ деловой авиации: скорость и удобство.
Для крупных глобальных операторов, таких как VistaJet, Ближний Восток уже давно имеет критически важное стратегическое значение. «Он расположен на пересечении Европы, Азии и Африки, что делает его естественным центром глобальной мобильности», - говорит Мазен Обаид, президент ближневосточного подразделения материнской компании VistaJet, компании Vista.
До кризиса более 90 самолётов VistaJet ежедневно совершали рейсы на Ближний Восток и обратно, и около 12% чартерных программ, основанных на подписке, базировались там. Конфликт резко нарушил эту деятельность. «Краткосрочный спрос стал более нестабильным, и порог риска изменился», - говорит Обаид.
Тем не менее, он по-прежнему уверен в долгосрочной перспективе развития региона, ссылаясь на продолжающийся рост дальних поездок, многоэтапных маршрутов и появление на рынке более молодой клиентской базы. Безопасность, однако, остается первостепенной задачей. «Мы продолжаем поддерживать прямой контакт с местными властями и советниками по вопросам безопасности... и мы незамедлительно примем меры в случае изменения порога риска».
Этот баланс между краткосрочными потрясениями и долгосрочной устойчивостью имеет решающее значение для понимания реакции деловой авиации на кризис.
По мнению отраслевого аналитика Ролланда Винсента, геополитическая нестабильность меняет экономику авиации, но не обязательно подрывает фундаментальные основы деловой авиации. Он утверждает, что бизнес-авиация структурно более устойчива, чем коммерческие перевозки. Её клиентура менее чувствительна к ценам и больше ориентирована на гибкость и безопасность. Однако Винсент предупреждает, что спрос на неё по-прежнему уязвим к геополитическим потрясениям. «Пассажиры чрезвычайно чувствительны к рискам и событиям, связанным с безопасностью, особенно в краткосрочной перспективе», - отмечает он. Обнадёживает то, что практически нет признаков долговременного ущерба стоимости активов или условиям финансирования. «Я не вижу никаких признаков существенных изменений», - говорит Винсент, указывая на большой портфель заказов у производителей и устойчивое доверие инвесторов. Эта стабильность отражает привлекательность сектора для корпораций и состоятельных частных лиц, стремящихся контролировать свои поездки.
Ключевым моментом является то, что модель прямых рейсов деловой авиации обеспечивает структурное преимущество во время кризисов. В отличие от коммерческих авиакомпаний, которые полагаются на фиксированные узловые аэропорты, частные самолёты могут динамически менять маршруты, избегая опасного воздушного пространства с минимальными сбоями. «Эта гибкость стала определяющей чертой реакции отрасли на кризис на Ближнем Востоке», - говорит Винсент.
В то же время он предполагает, что потрясения могут ускорить консолидацию. «Потрясения могут стать мощными катализаторами, открывая новые возможности для подготовленных», - говорит он. Небольшие чартерные и управляющие компании, часто работающие с меньшей прибылью, могут столкнуться с трудностями из-за роста затрат и сложности операционной деятельности. Более крупные, хорошо капитализированные операторы, напротив, вряд ли смогут расширить свою долю рынка, признает Винсент.
В конечном итоге, война с Ираном выявила как хрупкость, так и устойчивость деловой авиации на Ближнем Востоке. Сектор быстро адаптировался – эвакуировал клиентов, передислоцировал флот и перестраивал операции в режиме реального времени. Но также показал растущую зависимость от стабильной геополитики, предсказуемых затрат и доверия пассажиров.
По мере развития кризиса, как отмечает Эль-Зейн из ACS, один вывод становится очевидным: «Деловая авиация не застрахована от глобальных потрясений, но её гибкость, адаптивность и высокодоходная клиентская база гарантируют, что она остается одним из самых отзывчивых и устойчивых сегментов авиационной отрасли».
