Инициативы FAA по защите конфиденциальности рискуют подорвать одну из основных целей реестра воздушных судов – выявление истинного владельца, заявила группа экспертов в области бизнес-авиации на прошлой неделе на конференции Corporate Jet Investor в Майами. Акционер Vedder Price Эдди Гросс выступил модератором дискуссии, на которой обсуждался баланс между конфиденциальностью и прозрачностью в США.
Участники дискуссии Брюс Маршалл (Bruce Marshall) из AIC Title Service, Джек Гилкрист (Jack Gilchrist) из Gilchrist Aviation Law и Скотт Маккрири (Scott McCreary) из McAfee & Taft также объяснили, как новые правила в соответствии с Законом о повторной авторизации FAA от 2024 года могут изменить операции с воздушными судами и анализ отраслевого рынка.
Маршалл отверг мнение о том, что реестр FAA теряет актуальность, назвав его «одним из золотых стандартов», который продолжает повышать ценность владения воздушными судами. Он отметил, что, хотя в течение трехлетнего цикла перерегистрации FAA, начавшегося в 2010 году, снято с учёта от 50000 до 60000 воздушных судов, с тех пор реестр вырос до более чем 307000 воздушных судов. Он сказал, что реестр остается одним из самых важных в мире, поскольку его история владения дает покупателям и кредиторам уверенность в том, что они имеют дело с истинным владельцем воздушного судна.
Гилкрист и Маккрири согласились с тем, что реестр FAA остается уникальным по своей надёжности. «Это, возможно, одна из немногих систем в мире, где вы можете получить полные данные о документах с момента их регистрации до настоящего времени», - сказал Гилкрист. Маккрири отметил, что «во всем мире стало больше бизнес-джетов» и что увеличение числа иностранных регистраций не свидетельствует о снижении активности FAA. «Сама идея о том, что FAA теряет свою популярность, является своего рода фейковой новостью», - сказал он.
Вскоре дискуссия перешла к вопросам конфиденциальности и влиянию применения раздела 803 Закона о повторной авторизации FAA от 2024 года, который позволяет владельцам скрывать личную информацию в системе электронных услуг реестра гражданской авиации (CARES). Как сообщало AIN в июле, к концу периода комментариев план агентства по расширению защиты конфиденциальности собрал более 300 комментариев, многие из которых поддерживали меры предосторожности для частных лиц, но предупреждали о непредвиденных последствиях для поиска прав собственности, финансирования и налогового контроля.
Маккрири сказал, что «чрезмерное внимание отрасли к информации, которая хранится в FAA», упускает из виду тот факт, что отслеживание многих нежелательных рейсов происходит на основе информации, полученной вне систем регистрации. Например, «они отслеживают самолёт с того момента, как кто-то летит из пункта А в пункт Б и публикует селфи со своим самолётом». Гилкрист согласился, назвав формулировку о конфиденциальности в законе о повторной авторизации «чрезмерной». Эта мера, по его словам, «была как бы попыткой убить комара молотком, но они даже комара не убили».
Участники дискуссии подчеркнули, что в ответе FAA о конфиденциальности данные о владельцах сопоставляются с информацией об оперативном отслеживании от ADS-B. Маршалл предупредил, что «удаляя имена и адреса отдельных лиц, владельцев этих самолётов, они фактически внезапно превращают отдельные воздушные суда в непрозрачную структуру». Он добавил, что последнее предложение агентства – распространить защиту конфиденциальности на компании и другие юридические лица – может сделать даже законное владение рискованным с точки зрения соблюдения правил «знай своего клиента» и борьбы с отмыванием денег.
CARES стал центром обсуждения вопросов прозрачности и конфиденциальности. Маккрири объяснил, что CARES был разработан для оцифровки данных о воздушных судах и содействия соблюдению рекомендаций Управления по подотчётности правительства, датируемых 2020 годом. «Это технологическая модернизация», - сказал он, но добавил, что то, как FAA внедряет её, «действительно вызывает беспокойство в отрасли».
Участники дискуссии отметили растущий разрыв между усилиями FAA по модернизации и потребностями пользователей реестров. Гилкрист сказал, что система «далека от того, чем она должна быть», чтобы служить полноценным электронным реестром. «У нас было очень мало взаимодействия с FAA в отношении того, что требуется от этой системы, чтобы сделать её функциональной для общественности в целом», - сказал он. Существует противоречие между инициативой NBAA «давайте сохраним информацию в тайне» и заявлением Главного бюджетно-финансового управления (GAO) «мы хотим, чтобы она была доступна для людей».
Эта напряженность, продолжил он, вступает в противоречие с юридическими прецедентами и ролью реестра FAA как центрального национального хранилища документов о правах собственности на воздушные суда и залоговых правах. «Транспортный кодекс США на самом деле требуют, чтобы он был доступен для общественности», - сказал Гилкрист. Маршалл подкрепил эту точку зрения, отметив, что «в судебных решениях Верховного суда США, принятых десятилетиями назад, говорится, что именно в этом заключается функция и цель этого реестра».
Гросс отметил, что аудит GAO был направлен на сокращение бумажной волокиты и улучшение координации с правоохранительными органами, в то время как меры по защите частной жизни, позже введенные Конгрессом, привели к противоречивым требованиям. Маршалл сказал, что в результате «возник конфликт между этими инициативами», поскольку оперативные данные о перемещениях воздушных судов теперь «смешиваются» с информацией о владельцах.
Участники дискуссии выразили обеспокоенность тем, что ограничение доступа может привести к серьезным нарушениям законодательства и мошенничеству. «Если у вас есть неизвестный владелец воздушного судна, это, по сути, превращает приобретение этого воздушного судна покупателем в игру под названием «Давай заключим сделку», - предупредил Маршалл.
«За дверью номер один находится неизвестный продавец, который, как оказалось, является кибертеррористом. За дверью номер два находится неизвестный продавец, который занимается отмыванием денег и торговлей людьми. А за дверью номер три, возможно, находится настоящий владелец этого самолета». По его словам, без чёткого доступа законные покупатели и кредиторы рискуют своими собственными средствами и возможными судебными исками.
Участники дискуссии были единодушны в том, что они выразили разочарование по поводу того, что FAA не взаимодействовало напрямую с представителями отрасли по вопросам регистрации. Маршалл сказал, что фирмы пытались через NAFA и GAMA «открыть двери и наладить диалог», но пока безуспешно.
Маккрири отметил, что управление реестром перешло от местных чиновников к федеральному надзору. Маршалл добавил, что в прошлом «мы знали этих людей много лет», но «у нас нет такого постоянного взаимодействия, как раньше».
Отвечая на вопрос о возможных решениях, участники дискуссии призвали к созданию многоуровневого доступа, позволяющего квалифицированным специалистам постоянно получать доступ к данным реестра. «У нас по-прежнему есть возможность и доступ к информации за кулисами, люди, которым действительно нужно знать», - сказал Маршалл. Маккрири сказал, что лица, которым разрешено находиться в отделе открытых документов FAA, должны по-прежнему иметь беспрепятственный доступ.
Гилкрист закрыл заседание, повторив, что конфиденциальность при выполнении полётов не может быть достигнута с помощью реестра. Вместо этого он и Маршалл призвали FAA отделить операционные системы отслеживания, такие как ADS-B, от баз данных владельцев. «Эта информация и данные должны храниться отдельно от информации о владельцах», - сказал Маршалл. «Уберите её из того, что нам нужно сделать, чтобы иметь возможность совершать сделки, покупать и продавать самолёты».
