Публикуя свой прогноз по рынку бизнес-джетов, компания Global Jet Capital прогнозирует устойчивый рост в ближайшие пять лет, а объём сделок в 2025 году приблизится к $40 млрд. Кроме того, GJC ожидает, что этот рост будет продолжаться довольно стабильно в течение следующих пяти лет, составляя в среднем около 4,2% для подержанных самолётов и 2,7% в год для новых самолетов.
«Мы наблюдаем очень хороший и сбалансированный рынок», - сказал генеральный директор GJC Вивек Каушал. «Очевидно, что, покончив с Covid, мы перевернули страницу, и история продолжает развиваться в этом действительно хорошем и стабильном ключе».
В целом, GJC прогнозирует, что общий объём сделок в 2025 году достигнет 3383 воздушных судов и 3778 – в 2029 году. Это сопоставимо с объемом в 3125 самолётов в 2024 году. Самый высокий уровень за десятилетие был достигнут после вспышки Covid в 2021 году, когда количество сделок с подержанными воздушными судами резко возросло, в результате чего общее количество сделок достигло 3963.
По прогнозам GJC, в этом году количество сделок на вторичном рынке бизнес-джетов составит 2604, а в 2029 году их число возрастет до 2926. Между тем, ожидается, что в этом году объем поставок новой продукции достигнет 779 единиц, по сравнению с 746 в 2024 году и 852 в 2029 году.
Что касается объёма рынка в долларовом выражении, то ожидается, что в этом году эта величина составит $38,7 млрд, более половины из которых, $20,1 млрд, придется на новые поставки. Аналогичным образом, ожидается, что в 2029 году общий объём сделок достигнет $44,2 млрд, из которых $23,5 млрд составят новые поставки.
«Если посмотреть на поставки новых самолётов, то в 2020 году мы достигли минимума в $14,2 млрд, и к 2024 году этот показатель постепенно вырос до $19 млрд. В этом году, мы думаем, у нас будет около $20 млрд, и если вы посмотрите на соотношение между минимумом и пиком, составляющее около 50% или чуть меньше 50%, то, с нашей точки зрения, это своего рода «золотая середина», - сказал Каушал. Он указал на ограниченное производство, связанное с Covid, и отметил способность отрасли восстанавливаться такими темпами. «Я думаю, это говорит о зрелости отрасли», - сказал он.
Ключевым фактором этого, с точки зрения поставок новых моделей, является разрыв между продажами и темпом производства, который на 62,2% больше, чем в 2019 году, и превышает $50 млрд, при этом большинство моделей распродано более чем на два года вперёд. «Всё это просто говорит нам о том, что в этой динамике есть стабильность», - сказал он.
Каушал также считает, что эта тенденция сохранится, сомневаясь в том, что в отрасли произойдет такой же кризис, как в 2008 и 2009 годах. Он указал на рынок до Великой рецессии 2008 и 2009 годов, сказав, что он был гораздо более «дутым». За это время, с 2003 по 2008 год, объемы производства удвоились, а соотношение между заказами и поставками составило от 2:1 до 2,5:1. Сегодня эти соотношения намного более стабильны и составляют почти 1:1. «У вас есть отрасль, которая находится в действительно хорошей стабильной динамике; выпускаются новые модели, что впечатляет, и спрос очень устойчив», - утверждает Каушал. «Есть крупные корпорации, есть состоятельные частные лица, которые рассчитывают на годы вперед и размещают заказы. Это не те люди, которые совершают спонтанные покупки».
Эта зрелость сейчас проявляется на вторичном рынке. По его словам, самолёты, которым меньше пяти лет, и всё, что относится к «высокому качеству», продаются без проблем. Но это происходит организованно и стабильно: «Мы не наблюдаем ценовых войн, и в то же время мы наблюдаем очень быстрое время цикла».
Когда GJC получает пятилетний самолёт по окончании срока лизинг, «обычно на маркетинговый процесс уходит 60 дней. Мы наблюдаем действительно сильный рынок». Каушал отметил, что в 2026 или 2027 году общий объём продаж на рынке должен превысить $40 млрд. В следующем году объём новых поставок должен превысить 800 самолётов, отмечает он, при этом наблюдается рост во всех сегментах рынка деловой авиации, особенно в чартерных перевозках.
Он также отметил, что в начале 2000-х годов соглашения о покупке самолётов можно было переуступать, что создало активный рынок торговли позициями на поставку. «Люди размещали спекулятивные заказы только потому, что чувствовали, что могут получить прибыль от этих заказов. Сейчас это не так. Такого бурного торгового рынка больше не существует». Каушал утверждает, что это стало ключевой причиной большого количества отмен заказов. Сегодня отмены носят скорее разовый характер. «Вы не увидите ничего подобного тому, что происходило тогда».
Кроме того, от цепочки поставок зависит, насколько быстро компании смогут развиваться. «Я думаю, что цепочка поставок станет существенным ограничением. Конечно, проблемы с цепочкой поставок существуют, но они не так распространены, как три года назад».
Что касается текущих тенденций рынка, то в GJC наблюдается тенденция к тому, что клиенты осознают необходимость долгосрочного планирования приобретения. «Сроки поставки такие, что вы не можете рассчитывать на то, что придёте и уйдёте с совершенно новым самолётом. На самом деле, вы не увидите этот самолёт ещё какое-то время», - сказал он. «Даже в случае с подержанным самолётом, если кто-то действительно хочет самолёт определенной историей – определенного качества, характеристик и интерьера, – это требует времени и ясности в отношении того, чего вы хотите. Таким образом, мы видим, что этот процесс становится гораздо более ориентированным на планирование. Наши клиенты заранее обращаются к нам за финансированием и предоплатой».
GJC также отмечает огромный отклик на продукт операционного лизинга. Это получает всё большее распространение за пределами США, поскольку люди осознают ценность полного хеджирования риска остаточной стоимости, а также внесения фиксированных арендных платежей, что становится весьма предсказуемым способом управления циклом владения воздушным судном.
