Гибкий доступ в аэропорты является одной из самых привлекательных возможностей деловой авиации. Без этого ингредиента секрет успеха отрасли теряет свою уникальность, и именно с этой дилеммой всё чаще сталкиваются операторы в Европе.
По данным EBAA, обеспечение соразмерного и справедливого доступа к слотам в аэропортах с постоянно растущей нехваткой пропускной способности остается серьёзной проблемой. Роман Кок, директор по связям с общественностью и коммуникациям ассоциации, заявил изданию AIN, что к бизнес-авиации слишком долго относились как к «аутсайдеру» в вопросе доступа к слотам, и сейчас активизируются лоббистские усилия с целью добиться справедливого отношения.
Нынешняя европейская система регулирования слотов была разработана в 1993 году, и, хотя Кок заявил, что она была создана для роста воздушного транспорта, регулирующие органы, очевидно, «никогда не задумывались о том, как работать в условиях системы ограничений». В то время EBAA имела минимальное влияние на этот процесс, и теперь её члены оказываются непропорционально исключенными из него, поскольку аэропорты стремятся максимизировать пропускную способность для регулярных авиакомпаний, одновременно, по-видимому, пытаясь угодить экологам.
В январе аэропорт Эйндховена в Нидерландах фактически запретил полёты деловых самолётов, и EBAA обеспокоена тем, что если этот прецедент не будет должным образом оспорен, подобный подход может стать нормой в других европейских городах. Кок рассказал AIN, что, хотя руководство Эйндховена первоначально ссылалось на жалобы на загрязнение окружающей среды и шум, «вскоре они поняли, что это дискриминационный способ аргументации, поэтому они изменили свою защиту, сославшись на правила распределения слотов». Впоследствии EBAA проиграла судебное разбирательство по поводу запрета.
По мнению EBAA, логика аэропортов, стремящихся ограничить доступ – примером чему служат попытки ограничить ночной доступ в таких городах, как Лондон, – принципиально ошибочна. Большинство бизнес-джетов издают меньше шума, чем более крупные коммерческие авиалайнеры. Если последние получат больше слотов, увеличение количества рейсов неизбежно приведёт к росту общего уровня шума, считает EBAA. Но «последствия сказываются на общественном восприятии и влияют на регулирование», - предположил Кок.
Однако EBAA видит некоторые основания для оптимизма, поскольку в настоящее время Еврокомиссия пересматривает правила, которые, по-видимому, признает несовершенными. Несмотря на проигрыш в деле о судебном запрете в Эйндховене, Кок сказал: «Комиссия поняла, что фактически подрывает основной принцип единого рынка, справедливого доступа и равных условий конкуренции».
Команда EBAA тесно сотрудничает примерно с 80 членами Европейского парламента, включая главу авиационного направления в политической группе «Обновленная Европа». Ассоциация участвует в подготовке аналитического документа, который группа представит Комиссии, используя совместные усилия по лоббированию и добиваясь более справедливого доступа для всех пользователей воздушного пространства. Это, как подтвердил Кок, «первый случай в истории, когда парламентская группа заняла официальную позицию в защиту интересов деловой авиации».
Он считает, что нынешний Европарламент (с 2024 по 2029 год) предоставляет больше возможностей для конструктивного обсуждения внутри отрасли, чем предшественник. «Начинается осознание… и мы добиваемся всё больших успехов в нашей повседневной лоббистской работе», - заключил он.
В феврале, согласно данным WingX, самыми загруженными аэропортами для деловой авиации в Европе были (в порядке убывания загруженности): Париж Ле-Бурже, Женева, Милан Линате, Фарнборо (Лондон), Цюрих, Лондон Лутон, Ницца, Мадрид Барахас, Лондон Биггин Хилл и Сион. Три из них – Ле-Бурже, Фарнборо и Биггин Хилл – являются специализированными аэропортами деловой авиации, что свидетельствует о важности для операторов наличия подходящей операционной среды в Европе.
