Проект этого закона в отношении авиакомпаний (эксплуатантов) содержит ряд новых обременении, не имеющих прецедентов в гражданской авиации.
13 июля 2010 года на сайте www.aex.ru опубликован дополненный проект федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Этот проект в отношении авиакомпаний (эксплуатантов) содержит ряд новых обременении, не имеющих прецедентов в гражданской авиации, Например, следующие.
1) Устанавливает, что "стоимостная основа регулируемых государством аэропортовых сборов, тарифов определяется на основе калькуляции экономически обоснованных затрат по соответствующему сбору, виду услуг, включая расходы на развитие и содержание объектов инфраструктуры, внедрение инновационных технологий ..." (п.2 ст.21).
Такой подход не стимулирует сокращения издержек аэропортовыми организациями. Внедрение инновационных технологий должно вести к повышению эффективности и снижению себестоимости, а здесь предполагается увеличение тарифов. Такие нормы закладывают безудержный рост тарифов на аэропортовые услуги.
2) Предоставляет главному оператору «исключительное право закрытия аэродрома в аэропорту для приема и отправки воздушных судов в связи с техническими и (или) метеорологическими условиями, угрожающими безопасности полетов воздушных судов» (п.З ст.29).
Эта норма противоречит международным стандартам, а именно пункту 4.1.3 части 1 Приложения 6 к Чикагской конвенции, которая устанавливает, что "Аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий". В случае закрытия аэродрома по метеоусловиям у командира ВС исчезнет возможность в особых случаях полёта выполнить посадку ниже эксплуатационного минимума аэродрома для сохранения жизни пассажиров и членов экипажа.
3) Обязывает эксплуатантов дополнительно страховать свою ответственность в пользу аэропорта за возможный ущерб объектам инфраструктуры (п.6 ст.32).
Но эксплуатанты уже страхуют свою ответственность перед третьими лицами (ст. 131 Воздушного кодекса Российской Федерации).
4) Предоставляет права операторам аэропорта задерживать груз за несвоевременную оплату услуг (п.1 ст.38), и задерживать воздушное судно за несвоевременную оплату аэропортовых услуг (ст.51), вплоть до их в продажи для возмещения задолженности.
Такое право даёт возможность аэропорту "поставить на колени" любого неугодного эксплуатанта, т.к. большие или меньшие задолженности у авиакомпаний имеются постоянно.
5) устанавливает необходимость и объёмы содержания в аэропортах резервного запаса авиа-ГСМ "по действующим договорам потребителя авиатоплива (эксплуатант, авиационное предприятия и авиационная организация) с поставщиками и хранителями авиационного топлива", (ст.41) т.е. за счёт эксплуатанта.
Это фактически омертвляет капитал эксплуатанта, который и так в большинстве случаев не может обойтись без использования кредитов.
Для исключения принятия этого проекта закона, направленного против эксплуатантов, которые ставятся в позицию "дойной коровы" гражданской авиации, полагаю целесообразным обсудить проект в соответствующих комитетах и консолидированную позицию АЭВТ довести Министерству транспорта Российской Федерации.
Евгений Бачурин, генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз".
Источник: ATO
