Быстрорастущий верхний средний класс Индии, увеличивающаяся клиентская база состоятельных людей и амбициозный корпоративный сектор являются движущей силой роста деловой авиации в четвертой по величине экономике мира. Практически все основные производители самолётов в этом секторе, включая Dassault, Bombardier, Gulfstream, Embraer и Textron, сейчас отдают приоритет росту продаж на рынке, который они считают слишком перспективным, чтобы его игнорировать.
Таков был оптимистичный консенсус многих лидеров отрасли на недавней конференции Corporate Jet Investor в Дели. Однако, хотя правительство Индии, похоже, признаёт экономическую ценность деловой авиации – некоторые могут сказать, что с опозданием – оно, по-видимому, не в полной мере отреагировало на ожидаемое расширение сектора в течение трёх лет до 300 самолётов с примерно 200 самолётов, базирующихся сегодня.
Разница в подходах властей к деловой авиации и авиакомпаниям особенно ярко проявляется на примере последствий войны в Иране. В то время как регулярные авиаперевозчики защищены 25-процентным ограничением роста цен на топливо, все частные самолёты (включая те, которые используются для коммерческих чартерных рейсов) вынуждены мириться с резким повышением цен на 115%. «Это демонстрирует, как избирательно используются политические резервы», - сказал Рохит Капур, управляющий партнёр группы по продажам самолётов The Jet Company. Р.К. Бали, управляющий директор Индийской ассоциации операторов деловых самолётов (BAOA), выразил аналогичное разочарование, сказав, что это дискриминация.
По мнению лидеров отрасли, недавний уход Фаиза Ахмеда Кидвайя с поста главы Главного управления гражданской авиации Индии замедлил прогресс в сфере регулирования в тот момент, когда он наиболее необходим. Тем не менее, Индия сейчас приближается к лидерам в растущем парке бизнес-джетов Азиатско-Тихоокеанского региона. Ограничения в инфраструктуре, сложности с импортом самолётов и проблемы с регулированием, похоже, не подрывают этот оптимизм.
На конференции CJI прозвучала информация о том, что в Индии акцент сместился в сторону расширения владения самолётами, упрощение процедур приобретения и использование растущего спроса на чартерные рейсы. «Индия быстро становится глобальным рынком деловой авиации, за которым стоит следить», - сказал Франсиско Зозая Миничини, главный коммерческий директор компании JSSI, специализирующейся на технической поддержке по контрактам.
В стране также наблюдается волна покупателей, впервые приобретающих частные самолёты, среди которых – как новые, так и подержанные лёгкие и средние джеты. Многие из этих покупателей представляют растущий контингент индийских компаний второго уровня, и зачастую они расплачиваются наличными.
Однако, по словам Капура, инфраструктурные проблемы, такие как ограниченное количество парковочных мест в Мумбаи, недостаточное количество провайдеров наземного обслуживания и ТОиР, а также отсутствие специализированных аэродромов для деловой авиации, по-прежнему остаются проблемой.
BAOA обеспокоена тем, что индийские банки по-прежнему неохотно финансируют покупку подержанных самолётов из-за неопределённости в отношении их стоимости. А опасения по поводу прав на изъятие ещё больше подрывают доверие, отчасти из-за несоблюдения Индией Кейптаунской конвенции.
Несмотря на самый высокий спрос за последнее десятилетие, деловая авиация по-прежнему носит клеймо «инструмента богачей», что может привести к карательным налогам и ограничительной политике, предупредила Аоифе О'Салливан из Keystone Law. «Индия должна заблаговременно перехватить инициативу, скоординированно отстаивая свои интересы и выступая единым фронтом в отрасли», - посоветовала она.
Очевидным пробелом является долгожданная правовая база для регулирования управления воздушными судами и долевого владения, которую правительство обязалось опубликовать в течение шести месяцев. Эти руководящие принципы, охватывающие регистрацию, контроль безопасности, оперативное управление и налогообложение, впервые официально урегулируют эти модели.
Миничини охарактеризовал нынешнюю распространенную схему владения самолётами как «квази-управление», заявив: «Отрасли необходимы по-настоящему соответствующие мировым стандартам модели для поддержки новых участников».
По словам Бали, долевое владение станет катализатором модернизации флота и более профессиональной экосистемы деловой авиации. Консолидация отрасли неизбежна, добавила генеральный директор JetSetGo Каника Текривал, утверждая, что главным препятствием в Индии является не спрос, а наличие достаточных ресурсов. По её мнению, в стране слишком мало хороших операторов, и эти операции не могут быть рентабельными, если самолёты летают менее 350 часов в год.
Лидеры отрасли обеспокоены тем, что налоговые правила несправедливы по отношению к деловой авиации. Общий налог с продаж (GST) для частных самолётов составляет 40%, по сравнению с всего 5% для пассажирских самолётов. «GST должен применяться к конечному использованию самолёта, а не к его владельцу», - сказал Капур, назвав 40-процентный налог аномалией, не имеющей аналогов в мире. «Его следует снизить до 12-18%, чтобы восстановить равенство и жизнеспособность».
«Владельцы часто сталкиваются с непрозрачными издержками, несогласованными стимулами, нечёткими обязанностями и завышенными обещаниями по фрахту, поэтому обучение принципам работы системы управления имеет важное значение», - заключил Санджив Чоудхари, вице-президент по продажам в Азии компании JetHQ.
Источник: AIN
