В проблемах московского неба сказано немало. Растет бизнес, люди летают все чаще, а пропускная способность Московского авиаузла(МАУ) не увеличивается. Он сдерживает рост авиаперевозок и развитие Москвы как стратегического транспортного узла.
В проблемах московского неба сказано немало. Растет бизнес, люди летают все чаще, а пропускная способность Московского авиаузла (МАУ) не увеличивается. Он сдерживает рост авиаперевозок и развитие Москвы как стратегического транспортного узла. Если не предпринимать эффективные меры по изменению сложившейся ситуации, Москва может не справиться с наплывом болельщиков, прилетающих на Олимпиаду в Сочи или на чемпионат мира по футболу. А ведь в мире давно и успешно применяются пути решения такого рода проблем.
Инфраструктура и организация воздушного движения в МАУ и на его аэродромах сохраняется практически неизменной с конца 70-х гг. прошлого века — по сути, с московской Олимпиады. Для МАУ характерно наличие большого количества аэродромов различных ведомств, пересечение потоков прилетающих и вылетающих воздушных судов. Ситуация усугубляется наличием огромного количества зон ограничения и запрещения полетов.
В последние несколько лет российские авиакомпании провели масштабное качественное и количественное обновление флота воздушных судов, что существенно изменило летно-технические характеристики и процедуры пилотирования. Приняты и внедрены новые международные и национальные стандарты выполнения полетов и аэронавигационного обслуживания. Динамично растет интенсивность воздушного движения в России в целом и в МАУ в частности. На фоне всех этих изменений технологии обслуживания воздушного движения, как и процедуры вылета и захода на посадку, практически не изменились.
Давно разработанные и успешно применяемые во всем мире технологии ОрВД, такие как назначение экипажу органом диспетчерского обслуживания условий вылета и полета по маршруту (departure ATC clearance), формирование потоков прилетающих и вылетающих ВС, бесступенчатые набор высоты и снижение ВС, гибкое использование воздушного пространства, зональная навигация на основе GNSS, классификация ВП, позволяющие существенно повышать пропускную способность воздушного пространства и безопасность полетов, в России и в МАУ не нашли широкого применения.
Как результат, пропускная способность аэродромов МАУ остается значительно более низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах. Для примера: аэродром «Шереметьево» имеет две близко расположенных параллельных ВПП с невозможностью использования независимых операций прилета/вылета. Ровно такую же конфигурацию имел американский аэродром Сиэтл до 2004 г., только в«Шереметьево» выполняется максимально 35 взлетов/посадок в час, а в Сиэтле — 80. Причина — в используемых технологиях ОрВД, установленных процедурах прилета/вылета (SID/STAR), организации воздушного пространства. После строительства в 2008 г. в Сиэтле третьей ВПП количество операций возросло до 102. Третья, даже независимая ВПП в«Шереметьево» не гарантирует увеличения пропускной способности аэродрома более чем до 70 операций в час, т. е. меньше, чем в Сиэтле было при двух ВПП.
По оценкам же созданной в ГосНИИ «Аэронавигация» рабочей группы по совершенствованию организации воздушного движения в МАУ, пропускная способность не может быть повышена более чем на 20-30%.
Ситуация в МАУ и в России в целом осложняется недостатком необходимых ресурсов для организации и осуществления назревшей глубокой модернизации всей системы ОрВД.
Бурный рост объемов перевозок через крупные московские аэропорты в последние годы и аналогичный прогноз на будущее требуют значительного повышения пропускной способности этих аэропортов. Существуют различные мнения в российских авиационных кругах о возможных путях решения проблем пропускной способности. Одно из предложений — строительство дополнительных взлетно-посадочных полос (ВПП).
Строить ВПП нужно, но необходимо оптимизировать организацию воздушного движения — одновременно со строительством дополнительных ВПП.
Зарубежный опыт (например, китайский) показывает, что до принятия решения о дорогостоящем строительстве дополнительных ВПП целесообразно максимально реализовать имеющиеся резервы использования воздушного пространства, которые на сегодня являются для аэропортов МАУ основным сдерживающим развитие фактором, на основе внедрения современных технологий ОрВД. К тому же вступившие в силу с 1 ноября 2010 г. новые федеральные правила использования воздушного пространства позволяют внедрять такие технологии.
По самым приблизительным оценкам специалистов«Боинга», с проведением минимально необходимых модернизаций пропускная способность «Внуково» может быть увеличена с 32 до 45 операций в час,«Шереметьево» — с 35 до 58. И наоборот, только строительство дополнительных ВПП при существующих устаревших технологиях ОрВД может оказаться бесполезным дорогостоящим мероприятием, так как воздушное пространство и в дальнейшем будет основным сдерживающим фактором.
Сейчас партнерские отношения Минтранса и «Боинга» строятся на основе протокола о намерениях в области обеспечения безопасности полетов от августа 2009 г. Одна из потенциальных возможностей расширения сотрудничества между нами — привлечение опыта и технологий «Боинга» к модернизации Единой системы организации воздушного движения России(ЕС ОрВД) .
Использование экспертных и технологических компетенций«Боинга» в тесной кооперации с российскими авиационными властями может быть полезным, например, для формирования современной концепции модернизации и развития ЕС ОрВД России, также при модернизации структуры воздушного пространства МАУ и воздушного пространства аэропорта Сочи к зимней Олимпиаде 2014 г.
Подобные работы были успешно выполнены для аэропорта Йоханнесбурга перед чемпионатом мира по футболу 2010 г., для аэропорта«Пекин столичный» — к Олимпиаде 2008 г., для аэропорта в Атланте — перед Олимпиадой 1996 г. (второй по загруженности аэропорт в мире) и ряда других аэропортов мира.
Представители российской и зарубежной коммерческой, деловой и авиации общего назначения много лет настаивают на глубокой модернизации единой системы ОрВД России и структуры воздушного пространства МАУ на основе применения самых современных достижений и мирового опыта в этой области. Делать это нужно немедленно, до намеченного на 2011 г. внедрения Московским центром управления воздушным движением новой АС УВД, иначе решение проблем затянется еще лет на 15-20.
Россия активно развивает инновационные отрасли и модернизирует отстающие секторы экономики. Активно модернизируется и авиакосмическая отрасль. Система организации воздушного движения не может больше работать по стандартам 70-х гг. прошлого века в стране «большой восьмерки», которая принимает у себя Олимпийские игры, чемпионат мира по футболу и стремится преобразовать Москву в один из мировых финансовых центров.
Сергей Кравченко, президент «Боинг, Россия/СНГ»
Источник: Ведомости
