Российская военная спецоперация на Украине — очередной «черный лебедь», которому не удалось обрушить рынок подержанных самолетов, пишет Business Jet Traveler. Тем не менее, санкции, введенные после начала спецоперации, окажут большое влияние на вторичный рынок бизнес-джетов.
Фактически из мирового оборота будет исключено значительное количество крупногабаритных бизнес-джетов — категории, которая накануне конфликта уже продемонстрировала самый большой скачок в стоимости и спросе. Санкции также увеличивают потребность в усилиях по знанию своего клиента, которые, вероятно, замедлят, а в некоторых случаях даже сорвут законные сделки.
Базирующаяся в Небраске аналитическая компания Sandhills Global сообщила в марте, что, согласно индексу стоимости авиатехники, модели с большим салоном лидируют во всех категориях бизнес-джетов по годовому приросту стоимости: в среднем на 16,7%, до $20,3 млн. Между тем, с февраля 2021 года по февраль текущего года количество и без того дефицитных крупноразмерных самолетов сократилось на 63,4%, что «подтолкнуло цены вверх из-за отсутствия предложения», в то время как общий запас бизнес-джетов за этот период сократился на 70%.
В апреле 2022 года Asset Insight сообщила, что запасы на вторичном рынке упали «до рекордно низкого уровня в 3,1% от находящегося в эксплуатации парка», при этом с последнего квартала 2021 года по первый квартал текущего года спрос во всех категориях вырос в среднем на 6,2%. По пятибалльной шкале спрос на большие самолеты самый высокий: 4,87 по сравнению со средним показателем 4,68, тогда как год назад средний балл был 2,27. По данным Asset Insight, при сделках, в которых запрашиваемая цена обычно остается неизменной или повышается, стоимость крупноразмерных бизнес-джетов выросла на 54% по сравнению с прошлым годом, при том, что общерыночный рост составил 14%.
Бизнес-джеты попали под санкции
По данным WingX, количество бизнес-джетов, затронутых антироссийскими санкциями, может достигать 500 воздушных судов, но точная цифра неизвестна, поскольку эти самолеты обычно зарегистрированы в иностранном реестре, и их право собственности, как и у многих бизнес-джетов, часто намеренно непрозрачно. Эта оценка частично отражает анализ полетов отдельных самолетов, проведенный базирующейся в Гамбурге (Германия) аналитической компанией.
JSSI со штаб-квартирой в Чикаго, которая предоставляет планы технического обслуживания, охватывающие около 10% из примерно 22 000 деловых самолетов в мировом авиапарке, приостановила обслуживание более 20 самолетов — в основном Gulfstream, Bombardier Global и других самолетов с большим салоном — из-за «прямой или предполагаемой связью с гражданами России», — сказал президент и генеральный директор компании Нил Бук.
Некоторые самолеты, попавшие под санкции, находятся на стоянках аэропортов по всей Европе. У Luxaviation в Великобритании их четыре, по которым у управляющей компании есть обязанности доверенного управления — например, следить за тем, чтобы самолеты обслуживались в соответствии с рекомендациями производителей. Но санкции запрещают управляющим компаниям и поставщикам услуг выполнять свои договорные обязательства. Luxaviation и другие операторы просят власти разрешить, как минимум, надлежащее хранение пострадавшего самолета. «Мы думаем, что сохранение стоимости актива имеет смысл с любой точки зрения», — говорит генеральный директор Luxaviation UK Джордж Галаноуполос. «Иначе они станут мусором».
Каким бы ни было краткосрочное решение, влияние на вторичный рынок будет значительным, предсказывает Нил Бук из JSSI. «Мы увидим самолеты, которые не были законсервированы или не обслуживались [предлагались для продажи]», — говорит он. «И я думаю, что у нас будут судебные тяжбы и многолетняя неразбериха в отношении этих самолетов».
Соблюдение санкций
На ежегодной конференции Британской ассоциации бизнес-авиации и АОН, проходившей в марте, генеральный директор Freestream Aviation Алиреза Иттихади дал рекомендации для нынешних покупателей: «Если бизнес-джет финансируется и выкупается западным банком, вы можете его купить», — сказал он. «Если это не так, это уголовное преступление». Иттихади отметил, что в день конференции один банк конфисковал дюжину самолетов, на которые распространялись санкции.
Между тем, независимо от категории самолета или его предполагаемого происхождения, обеспечение соблюдения санкций может увеличить время и сложность многих операций. «Покупатели и продавцы должны сосредоточиться на получении конечной информации о бенефициарном владельце, которая может быть не очевидна при беглом поиске в общедоступных базах данных», — говорит старший директор NBAA по государственной политике и защите интересов Скотт О'Брайен, который добавляет, что эти усилия могут потребовать проведения «дополнительных исследований и взаимодействий с вашей командой по сделкам с самолетами».
Авиационный юрист Дэвид Майер отмечает, что «любой из тысяч» покупателей и продавцов, которые используют сложную структуру собственности из-за налогов, условий сделки, безопасности и других уважительных причин, или которые предпочитают встречную продажу, также могут «запутаться в процессе проверки сделки российского типа».
Авиационный юрист Джонатан Эпштейн из Holland & Knight рекомендует покупателям включать «предварительное условие», обязывающее продавца предоставлять информацию о бенефициарном владельце на раннем этапе процесса сделки.
Дэвид Майер отмечает, что, несмотря на санкции, покупатели по-прежнему могут законно приобретать, брать в лизинг и финансировать самолеты в сделках с лицами, не находящимися под санкциями — россиянами и другими лицами, — которые могут законно продавать активы. Недостатком, отмечает он, является то, что по-прежнему могут применяться другие санкции, и они могут, например, повлиять на страховое покрытие или возможность приобретать запчасти для самолетов.
Нехватка запасов продолжается
Между тем, нехватка запасов продолжает отражаться на всех категориях деловых самолетов и за пределами вторичного рынка. FlyExclusive, активно покупавшая подержанные Citation и другие самолеты для своего расширяющегося парка (и отметившая в последние кварталы поразительный рост цен на подержанные самолеты), недавно объявила о заключении соглашения о покупке 30 новых самолетов Citation CJ3+. Эти бизнес-джеты предназначены для долевой программы, которую запускает компания, но сделка также рассматривалась как капитуляция перед ограничениями, созданными текущими и ожидаемыми запасами на вторичном рынке. Между тем, FlyExclusive не планирует продавать какие-либо из 85 самолетов, которыми она уже владеет, — самолетов, которые при обычном пополнении флота по схеме купли-продажи отправляются на вторичный рынок.
Это новая нормальность. По данным Corporate Jet Investor, примерно каждый пятый новый самолет достается операторам, но они оставляют у себя свои нынешние авиапарки. «Пока чартерный рынок не замедлится, трудно ожидать увеличения количества подержанных самолетов, выставленных на продажу», — сообщает лондонская компания по анализу бизнес-авиации.
Спрос даже истощает предложение самолетов, которые в противном случае подошли бы к концу своего срока эксплуатации и были бы проданы на металлолом. JSSI, например, обычно покупает от 15 до 25 самолетов в год на запчасти. В прошлом году компания разместила предложения о покупке на более чем 100 таких самолетов, но, как сообщает Нил Бук, «мы приобрели только два Citation Bravo», поскольку покупатели, которые намеревались на них летать, перебили цену JSSI на остальные самолеты.
Бук отмечает, что его компания не требует проверки самолетов перед покупкой, поскольку они идут на запчасти. «Но теперь люди, которые намереваются летать на них, даже не ставят свое предложение в зависимость от проверки перед покупкой», — говорит он. «То, что самолеты, которые обычно выводились из эксплуатации, продолжают летать, говорит о многом. Я думаю, что мы видим, как люди делают вещи, которые не имеют никакого экономического смысла».
