Компания Beyond Aero расширяет деятельность по формированию рынка для своего водородно-электрического бизнес-джета, налаживая партнёрские отношения с аэропортами на юге Франции. Базирующийся в Тулузе стартап и оператор Aéroports de la Côte d’Azur объявили о совместной разработке объектов для заправки газообразным водородом в аэропортах, которые, по их мнению, первыми внедрят эту технологию в популярных центрах частной авиации на средиземноморском побережье Франции.
Компании прорабатывают варианты заправки, включая создание инфраструктуры для хранения и распределения топлива, в аэропортах Ницца – Лазурный Берег (LFMN), Канн – Манделье (LFMD) и Гольф-де-Сен-Тропе (LFTZ). Рассматриваются планы по установке стационарной заправочной колонки на специальной стоянке для водородных воздушных судов, а также использование мобильного заправщика.
«Готовность инфраструктуры должна идти в ногу с разработкой воздушных судов», - заявила на пресс-конференции в Ницце соучредитель и генеральный директор Beyond Aero Элоа Гийотен (Eloa Guillotin). «Совместно с Aéroports de la Côte d’Azur мы работаем над практическими сценариями, адаптированными к трафику деловой авиации и основанными на доступных технологиях. Такой поэтапный подход необходим для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации, когда первые самолёты начнут выполнять полёты».
По словам партнёров, водород может производиться в непосредственной близости от аэропортов и доставляться на территорию в специальных автоцистернах-контейнерах к заправочной станции. Они отмечают, что локализация производства топлива позволит использовать его и для других местных нужд в рамках региональной водородной экосистемы.
Все три аэропорта Лазурного Берега принимают значительные объемы рейсов деловой авиации. Как сообщает Beyond Aero, аэропорт Канн – Манделье, вероятно, первым получит оборудование для заправки водородом.
В марте компания Beyond Aero завершила предварительный этап проектирования восьмиместной модели BYA-1 и в настоящее время работает над получением сертификата типа в соответствии с нормами EASA CS-25, планируя начать поставки в начале 2030-х годов. Компания отказалась от сертификации по нормам CS-23 в пользу CS-25, чтобы получить возможность увеличить максимальную взлётную массу до 9,6 тонны. Основная причина такого решения – стремление обеспечить эксплуатантам лучшие лётные характеристики в случае отказа одного из двигателей.
Еще одним важным изменением, о котором было объявлено в то время, стал переход от двигателей с вентилятором в канале (ducted fan) к паре толкающих винтовентиляторных двигателей, установленных в хвостовой части фюзеляжа. По словам главного инженера Beyond Aero Луиса Оливейры, решение изменить архитектуру силовой установки (работающей на водородных топливных элементах) было продиктовано пониманием того, что сертификация варианта с вентилятором в канале потребовала бы больше времени и затрат, хотя компания и полагает, что эта технология может найти применение в будущих моделях самолётов.
Гийотен отметила, что экологически чистый самолёт может привлечь более молодых клиентов, которых сейчас отпугивает от частной авиации экологический аспект. В то же время компания делает упор и на снижении эксплуатационных расходов, полагая, что BYA-1 будет как минимум столь же экономичным в эксплуатации, как популярные турбовинтовые самолёты Pilatus PC-12 и Beechcraft King Air.
«Мы решили выйти на этот рынок, поскольку видим острую необходимость [в снижении выбросов углекислого газа] и знаем, что деловая авиация готова финансировать инновации – как это уже было в прошлом с такими нововведениями, как винглеты», - заявила она. По её мнению, отрасль испытывает давление не только из-за экологических сборов (например, спорного «налога солидарности» во Франции), но и из-за роста цен на авиационное топливо, наблюдаемого с начала конфликта с Ираном.
В Beyond Aero полагают, что около половины продаж придется на долю компаний, занимающихся чартерными перевозками и управлением парком воздушных судов, а остальная часть распределится между частными лицами и корпоративными лётными подразделениями. Что касается Европы, то, по словам Гийотен, такие центры деловой авиации, как Лондон, Париж и Женева, идеально подходят для эксплуатации BYA-1, имеющего дальность полёта 800 морских миль (с шестью пассажирами на борту) и крейсерскую скорость 300 узлов. По словам Гийотена, вопрос о том, кто будет оплачивать необходимую инфраструктуру для заправки водородом, будет решаться по-разному в зависимости от бизнес-модели конкретного аэропорта. На борту самолёта водород планируется хранить в баках, размещенных в законцовках крыла.
В настоящее время команда инженеров Beyond Aero, насчитывающая 80 человек, ведёт работу по подготовке к этапу критического анализа проекта (CDR) и первому полёту полномасштабного прототипа. Компания не раскрывает планируемые сроки достижения этих этапов, однако намерена провести дополнительные раунды финансирования для вывода модели BYA-1 на рынок.
