Если у пилотов разная лётная работа и лётные часы не одинаковы, означает ли это, что существуют различные уровни компетентности? Рассел Паттерсон из Королевского авиационного общества Великобритании исследует эти вопросы.
Пролистайте любой авиационный форум после инцидента, и сразу станет ясно: пилоты сравнивают налёт. Сколько часов налёта было у капитана? Был ли он бывшим военным? Или капитаном с небольшим налётом? Логика очевидна: больше часов – лучший исход полёта. Этот аргумент настолько интуитивно убедителен, что редко подвергается критике.
Даже самые опытные члены экипажа испытывают это чувство. Сидя в кабине пилота, хочется знать, что человек рядом с тобой многое повидал и накопил целый набор шаблонов, сформированных повторением. Опыт даёт чувство комфорта, и этот комфорт уместен. Часы действительно имеют значение.
Но вот что вызывает беспокойство. Мы не задаёмся вопросом, что именно измеряют часы. Рассматривая лётное время как универсальный показатель компетентности, рассудительности и устойчивости к стрессу, мы сжали сложную, многомерную реальность до суммирования времени. Тем самым мы создали проблему измерения, которая влияет на то, как мы обучаем, как оцениваем и, в конечном итоге, как мы думаем о безопасности.
Это не аргумент против опыта, а скорее попытка понять, что же такое опыт на самом деле. При анализе данных выявляется любопытный факт: отрасль продвигает пилотов на должности командиров воздушных судов быстрее, чем когда-либо прежде, однако уровень аварийности не увеличился пропорционально. Компания Boeing сообщает о 40-процентном снижении общего числа аварий за последние два десятилетия, несмотря на резкое увеличение числа рейсов. В качестве объяснения этого парадокса можно привести то, что нам либо везёт, либо мы неправильно оцениваем ситуацию.
Налёт может быть разным
Связь между количеством лётных часов и компетентностью не является вымышленной. Распознавание образов, способность считывать тонкие нюансы, предвидеть развитие ситуаций и распознавать знакомые последовательности в незнакомых обстоятельствах действительно развивается благодаря опыту. Беглость выполнения процедур улучшается с повторением, делая запоминаемые элементы более автоматическими, а потоки информации – более плавными. Знания о системах углубляются благодаря знакомству с ними.
И всё же, не всё время, проведённое в воздухе, одинаково. Рассмотрим двух пилотов: один налетал 3000 часов за 48 месяцев, ежедневно выполняя шесть региональных рейсов в условиях различной погоды, сложного рельефа и постоянного пребывания в разных аэропортах. Другой налетал 8000 часов за 15 лет, выполняя стабильные дальнемагистральные рейсы, два в неделю, в условиях предсказуемой погоды, в основном используя автопилот и совершая длительные крейсерские полёты. Первый пилот имеет более высокую плотность принятия решений, совершает больше взлётов и посадок и значительно чаще сталкивается с нештатными ситуациями. Второй пилот развивает другие навыки – расширенный мониторинг, управление автоматизацией в течение длительных периодов и координацию действий экипажа в разных часовых поясах.
Ни один из этих профилей не превосходит другой ни в чём – они работают на разных когнитивных полигонах. Тем не менее, мы сводим оба показателя к одному – общему налёту – и предполагаем, что пилот с 8000 часами налёта имеет больше «опыта», чем пилот с 3000 часами. На самом деле мы измеряем время, проведённое в условиях авиационной среды, а не глубину или разнообразие встречающихся когнитивных задач, ни их развитие в различных функциональных областях.
Восемь компетенций
Исследования шведского психолога Андерса Эрикссона, не связанные с авиацией, предлагают полезную перспективу: для достижения мастерства необходима целенаправленная практика, а не только накопленные время участия. Исследования Макнамары и его коллег показали, что структурированная практика объясняет лишь 14-25% вариативности результатов в сложных областях. Можно потратить 8000 часов на повторение одного и того же ограниченного набора навыков, не достигнув мастерства, или потратить 3000 часов в разнообразных, сложных условиях, требующих когнитивной адаптации.
Вполне возможно, что отрасль уже столкнулась с этим на практике. Капитан с 4000 часами налёта, летающий по одним и тем же маршрутам, в одних и тех же условиях, выполняющий одни и те же заходы на посадку в течение многих лет, и второй пилот с 2000 часами налёта, который, кажется, предвидит проблемы на три шага вперед. Лётное время уже не объясняют эту разницу. У одного пилота непропорционально развивается что-то другое, чего нет у другого, и наша нынешняя система измерения не может это отразить.
Если налёт не отражают полную картину, то что же тогда он отражает? Исследования в области авиационной психологии, человеческого фактора и когнитивной науки показывают, что то, что мы называем «опытом», на самом деле включает в себя как минимум восемь различных компетенций. Одна напрямую связана с налётом, следующая развивается благодаря разнообразию операций, которые могут коррелировать с лётным временем, а оставшиеся шесть требуют совершенно разных механизмов развития – и, что особенно важно, существующие подходы к обучению целенаправленно развивают первую, оставляя остальные в значительной степени на волю случая:
1. Техническая компетентность стабильно повышается с увеличением количества лётных часов. Это включает в себя навыки работы с оборудованием, скорость и точность выполнения процедур, плавность рабочих процессов, а также автоматизацию запросов и перекрёстных проверок. Чем больше опыта, тем лучше выполнение процедур. Современные программы обучения развивают эти навыки исключительно хорошо.
2. Контекстуальное разнообразие развивается благодаря разнообразию операций, а не просто накопленному лётному времени. Распознавание ранних признаков сдвига ветра, выявление тонких системных аномалий, анализ развития погоды – всё это приходит благодаря столкновению с различными ситуациями, а не просто накоплению часов в стабильных условиях. В этом заключается критическое различие между региональным пилотом, ежедневно работающим в шести различных секторах, и пилотом дальнемагистрального рейса, совершающим два стабильных трансатлантических перелёта в неделю. У них может быть одинаковый налёт, но совершенно разные контекстуальные базы. Сфера знаний развивается благодаря широте опыта, а не только его продолжительности.
3. Когнитивная адаптивность – способность менять ментальные модели, когда обстоятельства не соответствуют ожиданиям, распознавать несоответствие стандартных процедур реальной ситуации, чему может препятствовать процедурная жёсткость, которая иногда развивается в результате длительной рутинной практики. Исследования Аоифе Мохана (Aoife Mohan) и его коллег показывают, что когнитивная рефлексия предсказывает принятие решений пилотом независимо от налёта. Фраза «Но всегда всё получалось отлично, когда делалось именно так» – это когнитивная негибкость, и опыт может скорее усиливать её, чем уменьшать.
4. Регулирование стресса – поддержание когнитивных функций в стрессовых ситуациях, сохранение рабочей памяти при многочисленных сбоях, противодействие «туннелированию внимания» – каждый из этих аспектов не масштабируется линейно с увеличением налёта. Исследования в области авиационной психологии неизменно показывают, что стресс ухудшает производительность, чрезмерно упрощая и сужая восприятие. Некоторые пилоты вырабатывают эффективные стратегии регулирования стресса на раннем этапе лётной работы, в то время как другие испытывают трудности, несмотря на большой опыт.
5. Осмысление – построение точных мыслительных моделей развивающихся ситуаций, интеграция неоднозначных сигналов в согласованные действия, обновление понимания, когда доказательства противоречат первоначальным предположениям. Это требует нечто большее, чем просто распознавание закономерностей. Это требует умения справляться с неопределённостью, активной проверки гипотез и готовности пересматривать мысленные модели. Часы работы помогают создать библиотеку образов, но сам процесс осмысления – это отдельный когнитивный навык, требующий различных подходов к развитию.
6. Координация на уровне взаимоотношений совершенно отличается от технических навыков. Распознавание информации, которой не хватает вашему второму пилоту, создание пространства для участия младших членов экипажа, оценка когнитивного состояния человека рядом с вами, управление всей командой, включая бортпроводников и наземные службы, – это социально-когнитивные способности, которые развиваются независимо от технической компетентности. Мета-обзоры исследований в области управления ресурсами экипажа показывают, что нетехнические навыки определяют эффективность работы команды в чрезвычайных ситуациях, и эти качества являются когнитивными и межличностными, а не зависят от времени.
7. Зрелость суждений – умение вовремя отклониться от стандартных процедур, выбирать между несовершенными вариантами в условиях нехватки времени и управлять рисками с помощью новизны. Эти навыки формируются в результате целенаправленной практики, которая, как ни парадоксально, может снизить подверженность именно тем ситуациям, которые развивают эту способность. Эта область развивается за счёт вариативности и обратной связи, а не простого накопления.
8. Самосознание – понимание личных ограничений, распознавание когнитивных искажений, мониторинг собственных процессов принятия решений и понимание того, когда усталость или стресс ухудшают производительность. Каждое из этих качеств имеет сложную взаимосвязь с налётом, но исследования показывают, что оно может фактически снижаться при чрезмерной самоуверенности, которая иногда сопровождает большой опыт. Пилот, который «видел всё», может быть менее осведомлен о пробелах в знаниях, чем пилот, который всё ещё сознательно строит ментальные модели. Это, пожалуй, наиболее важная область для безопасности, однако ей уделяется минимальное структурированное внимание в программах обучения.
Эта восьмикомпонентная модель объясняет, почему налёт кажется недостаточным показателем квалификации. Он надёжно развивают техническую компетентность и контекстное разнообразие за счёт операционного многообразия, но давайте рассмотрим остальные шесть. Когнитивная адаптивность требует опыта работы в условиях неопределённости, а не рутины. Регулирование стресса требует осознанной практики, а не пассивного накопления. Осмысление требует активной проверки гипотез. Координация отношений зависит от межличностной осведомлённости. Зрелость суждений возникает в результате анализа компромиссов в условиях неопределённости. Самосознание требует способности осмысливать себя и своё влияние на других.
Однако здесь есть парадокс: некоторые пилоты всё равно развивают эти способности, но не в процессе обучения пилотированию, а в ходе более широкой работы над развитием внимательности и самосознания. Пилот, который полностью осознает своё влияние на динамику команды, который практиковал самоконтроль и управление стрессом, который предвидел принятие решений в условиях неопределённости, который работал над эмоциональным интеллектом и навыками межличностного общения, развивает когнитивную адаптивность, регуляцию стресса, осмысление ситуации и самосознание – даже если он никогда не слышал этих терминов в контексте авиации.
Это непризнанная реальность современного развития пилотов. В эпоху, когда информация о человеческом познании, эмоциональной регуляции и межличностных отношениях широко доступна, некоторые люди занимаются этой работой самостоятельно. Они привносят в кабину пилота навыки, которые невозможно развить одним лишь налётом. В авиации эти навыки не называются компетенциями пилотов, не включены в программы обучения, и не рассматриваются конкретные пути их развития. Однако они имеют огромное значение для безопасности, и пилоты, которые проделали эту работу – будь то посредством формального образования, личного чтения, наставничества, осознанной практики или просто рефлексивного мышления – обладают навыками, которые наша система, основанная на налёте, не может увидеть или измерить.
Аналогично, эти восемь компетенций не имеют одинакового веса, да и не должны иметь. Техническая компетентность является основополагающей – без неё всё остальное не имеет значения. Неспособность управлять воздушным судном нельзя компенсировать исключительным самосознанием. В этом смысле техническая компетентность необходима, но недостаточна. Нынешняя система обучения справедливо отдаёт приоритет этой области – и это не должно измениться.
Будьте осведомлены
Однако исследования дают некоторые ориентиры в оценке причин аварий. Исследования причин аварий неизменно выявляют сбои в осмыслении происходящего, зрелости суждений и координации отношений как основные факторы, способствующие катастрофе, даже при наличии технической компетентности. Экипаж, потерпевший крушение, несмотря на умение управлять воздушным судном, сделал это из-за сбоев в этих когнитивных и межличностных областях, а не из-за недостатка навыков управления или технической компетентности. Это говорит о том, что как только техническая компетентность достигает определённого порога, эти другие качества становятся непропорционально важными для безопасности.
Самосознание может выступать в роли множителя силы. Пилот с развитыми метакогнитивными навыками, который распознаёт, когда собственный уровень стресса снижает эффективность, понимает свои когнитивные ограничения, активно отслеживает личные предубеждения, может компенсировать относительные слабости в других областях. И наоборот, пилот с исключительными техническими навыками, но низким уровнем самосознания может не распознать, когда он действует за пределами своих когнитивных способностей.
У нас нет окончательных исследований, устанавливающих точные весовые коэффициенты во всех контекстах, но отсутствие таких исследований говорит кое-что о том, как люди естественным образом подходят к сложным проблемам. Когда у нас нет рамок измерения для определённых атрибутов, мы по умолчанию используем то, что можем количественно оценить. Именно так лётные часы стали стандартным показателем для прогнозирования компетентности.
Пилот, налетавший тысячи часов, естественным образом воспринимает время как важнейший фактор, поскольку именно эта концепция объясняет его собственный путь. Если в процессе обучения никогда явно не упоминались когнитивная адаптивность или самосознание как отдельные способности, как кто-либо сможет осознать их важность? Мы можем ценить только то, что видим, и мы можем видеть только то, на что научились обращать внимание.
Тем не менее, когда опытные пилоты утверждают, что большой налёт приводит к лучшим результатам, они не совсем неправы. Они чувствуют, но не могут точно выразить, что со временем развивается нечто важное, выходящее за рамки технической подготовки. И они правы. Зрелость действительно развивает определённые качества. Многократное столкновение с различными ситуациями действительно формирует способность к рассуждению. Точно так же, как длительный опыт координации действий с разными членами экипажа развивает навыки межличностного общения, накопленная практика решения неоднозначных ситуаций оттачивает умение осмысливать происходящее.
То, что они видят, но с трудом могут выразить словами, не отсутствует в авиационной науке. Компоненты изучались по отдельности, но никогда не объединялись в единую систему, которую пилоты могли бы использовать для понимания собственного развития. Без этого синтеза мы по умолчанию используем единственный доступный нам интегрированный показатель – налёт. Сводя этот сложный процесс развития к единому показателю, мы теряем возможность понять, что на самом деле развивается, с какой скоростью, посредством каких механизмов и с какой вариативностью.
Некоторые пилоты развивают исключительное самосознание после 3000 часов. Другие остаются негибкими после 20000. Некоторые формируют сложные навыки осмысления информации в ходе разнообразных региональных полётов. Другие накапливают часы дальних перелётов, не развивая адаптивных навыков. Когда опытные пилоты говорят о «часах», они часто стремятся охватить все восемь компетенций, надеясь, что время даст способность не только бегло выполнять процедуры, но и когнитивную адаптивность, стрессоустойчивость, навыки осмысления информации, координацию отношений, зрелость суждений, а также самосознание.
Налёт имеет значение. Опыт имеет значение. Но опыт богаче, многограннее и интереснее, чем может отразить одно число. На данный момент ценность этой концепции заключается не в математической точности, а в том, чтобы сделать видимыми невидимые атрибуты, создать словарь для обсуждения возможностей, которые одними лишь часами измерить невозможно.
Это выявляет нечто тревожное в нашей иерархии, основанной на налёте. Предположим, что эти области могут развиваться посредством целенаправленных вмешательств, а не пассивно накапливаться с течением времени. В этом случае капитан с небольшим налётом, систематически развивающий все восемь компетенций, может быть более способным, чем капитан с большим налётом, накапливающий часы без сознательного развития когнитивной адаптивности или самосознания. Способность отрасли быстрее продвигать пилотов без увеличения числа аварий может объясняться современными подходами к обучению, которые, даже непреднамеренно, могут развивать эти критически важные компетенции более эффективно, чем это когда-либо делала традиционная модель накопления лётного времени.
Авиация достигла исключительной безопасности благодаря стандартизации и дисциплине. Это достижение не нужно разрушать. Но по мере развития воздушных судов, автоматизации и операционных условий развиваются и возможности, обеспечивающие безопасность. Лётные часы говорят нам нечто важное. Но они не говорят нам всего. Если мы хотим получить более точное понимание опыта, мы должны начать ценить когнитивные компетенции и навыки взаимоотношений, которые невозможно освоить за счёт одного налёта, и разработать системы обучения, которые целенаправленно обучают, интегрируют и укрепляют эти компетенции.
Рассел Паттерсон
