Российский парк бизнес-джетов за последние четыре года фактически обрёл собственную систему технического обслуживания внутри страны. Но после снятия санкций перед собственниками и эксплуатантами встанет вопрос, возвращать ли самолёты в зарубежные центры: западным авиавластям ещё предстоит решить, признавать ли воздушные суда, переведённые в российский регистр, и выполненные с ними за последние годы работы. Российские провайдеры, в свою очередь, уже готовятся конкурировать за клиентов с иностранными центрами — причём не только качеством и стоимостью обслуживания, но и с устоявшимся у части собственников предпочтением зарубежного ТОиР. Судьба бизнес-джетов в России после возможного снятия ограничений оказалась в центре внимания выставки деловой авиации RUBAE.
До февраля 2022 года российские бизнес-джеты преимущественно обслуживались в иностранных центрах, а отечественные провайдеры только наращивали собственные возможности. Но после введения санкций российским центрам пришлось в короткие сроки взять на себя существенно больший объём работ. В «ДжетПорт Техникс» рассказали, что ещё до 2022 года готовились к началу базового технического обслуживания самолётов Global. После февраля компания практически одномоментно получила сертификаты на базовое ТО более чем 20 моделей бизнес-джетов, хотя к такому масштабу работ не была готова ни ресурсно, ни финансово, ни с точки зрения инструмента и оборудования. Не хватало и необходимых компетенций.
За четыре с лишним года ситуация существенно изменилась. Российские центры обрели опыт обслуживания бизнес-джетов. В отдельных случаях, по заявлениям участников рынка, воздушные суда, ранее проходившие обслуживание в западных центрах, иногда имели нерешённые технические проблемы, которые впоследствии устранялись уже в России. Сами эксплуатанты заявляют, что доверяют отечественным провайдерам и считают их качество сопоставимым с зарубежным, а в чём-то даже лучше.
Главный вопрос теперь заключается в том, что произойдёт с этим парком после снятия санкций. В «ДжетПорт Техникс» считают маловероятным возвращение находящихся сейчас в России самолётов в прежнюю систему зарубежного обслуживания. За последние годы бизнес-джеты были переведены в российский регистр, на них проводились различные работы и изменения. С точки зрения западных авиационных юрисдикций такой парк считается «металлом», и пока неясно, будут ли готовы зарубежные авиавласти признать легитимными как сами самолёты, так и выполненные с ними за этот период работы. При этом российские эксплуатанты считают, что смогут обосновать иностранным центрам историю поддержания лётной годности самолётов и подтвердить, что работы выполнялись в соответствии с требованиями ИКАО.
После снятия ограничений вопрос выбора между российскими и зарубежными центрами будет решаться уже непосредственно эксплуатантами. В «Меридиане» заявили, что при такой возможности будут рассматривать российские центры наравне с лучшими зарубежными. Окончательный выбор будет зависеть от конкретной задачи — объёма и сложности работ. Зачастую решение о выборе центра ТОиР принимает сам собственник бизнес-джета или его представитель. В «ДжетПорт Техникс» считают, что здесь сохраняется определённый риск для российских центров: у большинства собственников сформировался стереотип, согласно которому при выборе между отечественным и зарубежным центром приоритет изначально отдаётся последнему.
Кроме того, сами зарубежные провайдеры заинтересованы в возвращении крупного сегмента российских клиентов, который они потеряли после февраля 2022 года. В качестве примера представитель «ДжетПорт Техникс» привёл ведущего мирового провайдера ТОиР в деловой авиации Jet Aviation: по его словам, в Базеле компания закрыла целый ангар и уволила около 600 человек после ухода российских клиентов с европейского рынка.
Российские центры при этом уже не находятся в том положении, в котором были до 2022 года. За последние годы они получили компетенции, которыми раньше не обладали, и научились самостоятельно решать задачи любой сложности. Однако полностью ликвидировать технологическое отставание, по оценке участников рынка, пока не удалось. Многие решения, которые сейчас приходится реализовывать в России ценой значительных усилий и через сложные схемы, у зарубежных конкурентов доступны в обычном режиме.
Отдельной проблемой остаётся стоимость обслуживания. Сам нормо-час в «ДжетПорт Техникс» называют сопоставимым с западными центрами, однако основной вклад в рост цены дают компоненты и запасные части. Сейчас они могут стоить в три-четыре раза дороже, а поставки занимают больше времени. Некоторые детали отсутствуют в готовом виде, и в отдельных случаях их приходится заказывать с запуском производства. Это увеличивает и стоимость обслуживания, и сроки простоя самолётов.
На цену также влияет отсутствие конкуренции и налоговая нагрузка на российских провайдеров. При этом эксплуатанты считают, что отечественная система позволяет решать даже самые сложные задачи с поддержанием лётной годности. За годы ограничений российские компании научились работать с дефицитом компонентов, искать альтернативные решения и тесно взаимодействовать с эксплуатантами, в том числе когда те самостоятельно находят более быстрые варианты поставки.
Источник: ТГ-канал «Авиаторщина»
